□ 全國政協委員 徐冠巨
    經濟發展包含三大重要環節：生產制造、商貿流通、物流服務。相比于生產制造業、商貿流通業的快速發展，我國的物流業發展相對滯后，中國社會物流費用占GDP的比重一直保持在18%左右，明顯高于發達國家水平，整體運營效率低下。更有這樣一組統計數據：國內公路貨運總額約2萬億元，從事公路運輸的運營車輛大約有1000萬輛，但真正在運營的車輛只有約60%，空駛率達40%以上，車輛停車配貨的間隔時間平均長達72小時左右。中國公路的運輸效率還不足40%，成為物流產業“短板中的短板”。
    近年來，物流業的健康發展得到越來越多的重視，從2009年《物流業調整和振興規劃》的發布，到2011年促進物流業健康發展的“國八條”的出臺，國家已將物流效率提升作為國家戰略問題予以高度關注。但盡管如此，目前公路物流的“散、小、亂”的整體格局尚未發生全局性的改變，貨運組織化水平尤為低下,在“高油價時代”受其直接影響的承運產品的運輸成本和CPI的波動關系到千家萬戶。究其原因，主要還在于公路物流市場缺乏培育市場主體創業發展的大環境和良好運營服務的網絡化物流平臺。目前，各地的物流園區或平臺規劃不合理，或網絡節點嚴重缺失，或自發形成重復建設，或自身定位不清晰、經營服務不完善，無法整體形成物流產業的集聚發展，無法為南來北往的運輸主體——社會車輛群體提供網絡化和信息化的貨運組織化服務,相對于發達國家，中國公路物流尤其是道路貨運行業整體效率低下。
    因此，物流平臺尤其是“公路港”的全國性科學構建，作為促進中國公路運輸效率提升的重要載體，是推動中國物流業轉型升級，推動物流業與商貿流通業、制造業聯動發展的最有效的途徑與方法，是為幾萬輛分散運營的社會車輛提供貨運誠信信息服務的平臺港灣。國家應給予高度的規劃重視，針對性地出臺平臺建設或信息樞紐建設所需要的相關扶持政策,　通過“公路港物流平臺”的硬件功能服務和軟件信息化服務提高效率，讓更多的中小物流經營主體和社會車輛司機群體成為收益者。具體建議可體現在以下幾個方面：
    第一，加快公路運輸樞紐的建設與通盤規劃。這是當前提升公路運輸效率的方向，也是物流業轉型升級的前提與基礎。過去中國順應經濟發展實際，大力投資建設公路基礎設施，而如今公路交通道路網絡作用的發揮，節點的建設成為重點。通過公路運輸樞紐的建設，由點及面及網，形成全國性的公路貨運網絡，將大大提升公路運輸效率。因此，政府需轉變投資方向，像重視空港、海港建設一樣重視公路運輸樞紐的投資建設，結合交通網絡規劃、產業規劃、城市規劃，對公路物流平臺建設做好樞紐、節點規劃。
    第二，加快物流平臺的信息化建設。公路運輸樞紐不僅是基礎硬件設施的建設，更重要的在于圍繞物流企業、工商企業、社會車輛全產業鏈的服務體系的“軟平臺”的打造。以信息化為核心的服務體系打造是公路物流平臺的核心所在。因此，政府在通盤規劃基礎設施建設的同時，可以借助于有形平臺和成功的市場運作主體,加快公共信息平臺的搭建，鼓勵誠信交易系統的創新建立和社會化服務,吸引更多的中小物流企業群體和社會運輸車輛司機群體,充分利用信息化平臺的互聯互通和信息資源的整合，提高物流運營效率。
    第三，物流平臺建設要形成統一的建設與運營標準。物流平臺建設是一項系統的工程，要從平臺規劃、開發建設、資源取得、信息化建設、標準化建設等方面給予規范、引導和政策支持，制定統一的建設與運營標準。要讓有物流發展戰略、有品牌、有實力、有成功運營經驗的優質平臺企業來承擔平臺開發項目，以保障物流平臺面向資源整合和公共服務的基本內涵，同時避免盲目發展、重復建設、資源浪費等物流園區建設中經常出現的問題。
    第四，政府要支持企業推進公路物流平臺建設。傳統貨運場站簡易、違規、影響市容市貌，不符合現代產業集聚區、城市建設要求。而公路物流平臺的建設，又必然帶來投資大、回收期長的問題，一般企業難以承擔，但若由政府全盤投資建設運營，又會因缺乏市場判斷而難以運營。因此，這需要政府對有這樣理念的企業給予相應的政策支持，更好地推進公路物流平臺建設。