以馬士基航運(yùn)為首的全球集裝箱班輪公司“抱團(tuán)取暖”，強(qiáng)推“運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃”，自3月1日起，從亞洲至歐洲運(yùn)價(jià)上漲775美元/TEU，運(yùn)價(jià)翻番，接下來(lái)3月15日還將在泛太線(xiàn)上調(diào)運(yùn)價(jià)約300美元/FEU，4月1日將啟動(dòng)第二輪歐洲線(xiàn)漲價(jià)計(jì)劃約400美元/TEU。為什么在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)實(shí)施“運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃”？能持續(xù)多久？

　　迫不得已恢復(fù)運(yùn)價(jià)

　　班輪公司為什么要在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)實(shí)施“運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃”呢？其實(shí)班輪公司也是迫不得已，首先是為了生存。由于運(yùn)力過(guò)剩和需求增長(zhǎng)低于預(yù)期，去年下半年以來(lái)集裝箱運(yùn)費(fèi)低迷，油價(jià)高企，全球班輪公司經(jīng)營(yíng)入不敷出，虧損累累。特別是去年第四季度以來(lái)全球班輪公司現(xiàn)金流開(kāi)始緊張，經(jīng)營(yíng)陷入困境。其次是出于策略需要，為即將開(kāi)始的年度談判鋪墊、造勢(shì)。5月年度合同談判即將拉開(kāi)序幕，談判成功與否，運(yùn)價(jià)能否恢復(fù)，直接影響到今年班輪公司的業(yè)績(jī)，而三四月份的市場(chǎng)走勢(shì)對(duì)5月的定價(jià)舉足輕重，事關(guān)大局，必須全力以赴，不能懈怠。

　　不過(guò)，運(yùn)價(jià)雖然上漲，班輪公司的業(yè)績(jī)將有較大改善，但要全面扭虧為盈仍有一定困難。因?yàn)榘噍喒�司一邊漲價(jià)在掙錢(qián)，一邊卻在大量燒錢(qián)――閑置大量集裝箱船。為了滿(mǎn)足85%至90%的艙位率水平，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)必須閑置大量船舶。根據(jù)Alphaliner調(diào)查，截至2月27日,全球已有289艘、84萬(wàn)TEU閑置，占集裝箱運(yùn)力總規(guī)模的5.4%。該機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到今年年底全球閑置船舶運(yùn)力將達(dá)110萬(wàn)TEU。近期馬士基高層預(yù)計(jì)2012年旗下集裝箱業(yè)務(wù)的業(yè)績(jī)或繼續(xù)出現(xiàn)虧損。

　　能維持多久

　　運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃能維持多久？還能走多遠(yuǎn)？都有待市場(chǎng)的考驗(yàn)。

　　從集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笊戏治�，目前全球�?jīng)濟(jì)進(jìn)入低速增長(zhǎng)，發(fā)達(dá)國(guó)家需求不振，新興國(guó)家通脹壓力，以貨幣政策為主的一攬子刺激經(jīng)濟(jì)政策已很難再發(fā)揮作用。

　　從運(yùn)力方面來(lái)分析，集裝箱新造船訂單從2007年的歷史峰值322萬(wàn)TEU,下降到2008年的116萬(wàn)TEU,而到金融危機(jī)的2009年，新訂單已降到8.8萬(wàn)TEU,因行情不好，新訂單已降到個(gè)位數(shù)，新增運(yùn)力趨緩，為運(yùn)價(jià)上漲提供了保證。而近兩年來(lái)，班輪公司誤判全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)形勢(shì)，片面追求市場(chǎng)份額，重新走上盲目擴(kuò)張的經(jīng)營(yíng)模式，2011年，新造船訂單達(dá)到178萬(wàn)TEU，僅次于歷史上最高的2007年，為歷史第二高點(diǎn)，如龐大的新船在今后幾年悉數(shù)下水，將對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)巨大沖擊。

　　從船舶減速航行方面看，為了對(duì)沖不斷上升的油價(jià)，同時(shí)減少運(yùn)力過(guò)剩壓力，在2009年金融危機(jī)時(shí)就開(kāi)始實(shí)施減速措施，這個(gè)方法已實(shí)施3年，可以減速的船基本都采用了，其成果已實(shí)現(xiàn)，除了新船，以前的船再減速空間已經(jīng)不大，運(yùn)力消耗已相對(duì)有限。

　　由于全球貿(mào)易環(huán)境和經(jīng)濟(jì)基本面均沒(méi)有發(fā)生變化，運(yùn)力供大于求的矛盾依然相當(dāng)突出。筆者認(rèn)為，全球班輪業(yè)需克服的問(wèn)題是運(yùn)力過(guò)剩，上漲運(yùn)價(jià)的同時(shí)更要減少運(yùn)力，只有運(yùn)輸供求關(guān)系取得相對(duì)平衡，運(yùn)價(jià)才能保持在一個(gè)合理位置，避免市場(chǎng)的大起大落，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)才會(huì)健康發(fā)展，運(yùn)輸企業(yè)和貿(mào)易各方才能共享全球貿(mào)易增長(zhǎng)的成果。同時(shí)，班輪公司在提高運(yùn)價(jià)前，要顧及外貿(mào)企業(yè)的生存環(huán)境，進(jìn)行全面評(píng)估，如挫傷外貿(mào)企業(yè)積極性，則有可能遏制有效需求，那么漲價(jià)的效果可能適得其反。