近日，中國物流與采購聯合會發布報告指出，“物流國九條”出臺以來，過路過橋費仍是物流企業沉重負擔。報告顯示，在被調查企業中，運輸型物流企業去年過路過橋費平均支出4459萬元。其中，37%的企業支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運企業支出超過1億元；過路過橋費平均占運輸成本的34%。
    該如何來降低過路過橋費，切實減輕物流企業負擔？對此，各媒體展開了熱議。《燕趙晚報》：每條收費公路都該有終止收費時間
    和對過路過橋費泛泛的抱怨相比，中國物流與采購聯合會的這項報告，更為直觀，也更直指問題的本質。的確，高速公路不合理收費站點的存在，不僅大幅提升了物流企業的成本，而且，也給農副產品的區域性流動，設置了過大障礙。
    去年3月23日，交通運輸部新聞發言人何建中說，交通運輸部正研究和完善構建 “兩個路網體系”。其中， “非收費公路體系”占全國公路總里程的96%以上。如今一年的時間過去了，且不說收費站點的撤并工作進展，最基本的，相關部門在明確 “兩個路網體系”方面，是否給出了具體到每一條收費公路終止收費時間表的細化呢？
    “保持物價總水平基本穩定”被寫入政府工作報告 “2012年主要任務”的第二部分，再提 “為每條收費公路都設置一張站點撤銷收費時間表”，意義重大。既然“非收費公路”將占全國公路總里程96%以上的目標已經確立，階段性地為每一條收費公路的每一個收費站點，都設置一張終止收費的時間表，這樣的要求并不為過。我們只是期望，不管是階段性的撤并不合理收費站點，還是給每條收費公路都設置一張終止收費時間表，相關方面都能多一些篤定，少一些游移。《深圳晚報》：公路收費不能變成一項重稅
    去年曾有報道說，央視記者跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗，結果發現，運費至少1／3被高昂的過路過橋費吸走。中國物流與采購聯合會發布的數據，再次印證運輸物流業的 “費負”之重。并且此前還有數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。
    實質上，對民眾來說，路橋費的本質就是一筆稅負，40%也好，1／3也罷，這種運輸成本最終體現在商品價格中由消費者埋單。而既然達到3、4成之重，那么說它是 “重稅”，應該當之無愧；直接征收對象是運輸車輛，但 “路橋稅”的間接納稅人則是全體國民。
    與稅收相比，路橋收費存在很大的靈活性，不論管理還是使用上，都比稅收寬泛靈活得多。所以，各地公路收費收了多少，用在什么地方，一直是本糊涂賬。
    路橋收費制從本質上說是與民爭利。而更大的問題是， “路橋重稅”在加重生產者與消費者負擔、破壞市場秩序的同時，已成為影響經濟健康發展的一個障礙。《現代物流報》：整頓公路收費應 “言必信行必果”
    去年以來，針對高速公路收費過高問題，物流 “國八條”、 “國九條”都提出了相關整改意見，五部委也聯合組織開展了全國收費公路的專項清理工作，但收效并不明顯。甚至一些地方不僅不清理路橋亂收費，減輕企業負擔，降低物流成本，反而延長收費年限，甚至還完貸款繼續收費。
    而究其根源，無非一個 “利”字在作祟。由此，切斷利益之鏈之艱難可想而知。因此，相關部門能否下定決心，斬斷利益之源，是清理亂收費工作能否取得成效之根本。筆者以為，政府相關部門應該 “言必信，行必果”，切實將清理整頓不合理路橋收費進行到底，減輕 “費負”壓力，進而促進國民經濟的健康持續發展。 （張穎川）