截至上周，A股19家高速公路上市公司中，已有13家公布了2011年年報，數據顯示，13家公司平均毛利率為56.08%，其中重慶路橋(600106,股吧)的毛利率達到了91.14%，行業的高毛利率再度引發公眾對于高速公路收費過高問題的關注。 
　　不可否認，毛利率高一直是高速公路行業的顯著特征，從這個角度看，高速公路行業的確有暴利的嫌疑。但作為重資產行業，而且由于固定資產折舊是計入管理費用而非營業成本，因此凈資產收益率無疑是考察高速公路行業盈利能力更為關鍵的指標。但資料顯示，2010年全行業整體凈資產收益率僅為7.86%，在已公布2011年年報的上市公司中，凈資產收益率超過10%的也只有6家，實際盈利水平并不算太高。同時，根據始于去年6月份的高速公路收費清理調查工作的摸底結果，截至11月，除西藏無收費公路外，其他30個省份收費公路累計債務余額近2.3萬億元，而收費公路去年收費額為2859.46億元。
　　顯然，高速公路收費利潤率偏高已是不爭的事實，未來有必要向合理的水平調整。令我們高興的是，近期交通運輸部相關人士表示，自去年高速公路收費大清理以來，交通運輸部已經開始著手改善一些高速公路收費利潤率過高的問題，并希望通過調整《收費公路管理條例》、修改《公路法》等法律法規，從根本上解決這一問題，即當收費公路的利潤大于合理回報時，國家可以要求這一公路降低費率。
　　但同時應該注意，高速公路仍是我國經濟發展的必需品，未來仍有進一步建設的需求。而在地方政府債務壓力高企的環境下，吸引民間資本進入是必然趨勢，如果行業投資回報率過低，勢必會影響資本集聚的熱情，這并不利于這一領域的“國退民進”。
　　而更為關鍵的是，當前公眾之所以如此關注高速公路收費問題，其更根本原因在于對當前物流負擔整體偏高的不滿。統計數據顯示，近兩年來，我國物流總費用在GDP中占比一直維持在17.5%以上，遠高于美國的9.5%和日本的7.5%。特別是在2011年CPI高企的環境下，不斷有媒體和企業曝光路橋通行費在成本中占比較大，進而間接推高了包括農產品在內的各類消費品的終端價格，導致了“菜賤傷農、菜貴傷民”等一系列怪現象，也使得高速公路收費成為了眾矢之的。但事實上，2010年收費公路收費額為2859.46億元，而當年GDP總額接近40萬億元，這意味著當年路橋收費占GDP比重僅為0.72%，并非物流總費用遠超發達國家的關鍵因素。
　　筆者認為，我國物流費用高企的原因是結構性的。一方面，我國仍處于工業化和城市化進程中，物流需求總規模增速較高，決定了物流費用的GDP占比要高于發達國家；另一方面，我國第二產業占GDP比重要明顯高于發達國家，而且多以規模化生產取勝，因此對于物流行業的需求也要明顯高于發達國家。而從物流行業本身來看，倉儲、管理等費用在物流成本中的占比也相對較高。因此，將所有問題都歸結到高速公路收費身上不僅不客觀，也容易誤導政策取向。在筆者看來，清理高速公路收費僅是開始而非結束，未來決策層需要從運輸、倉儲、管理等各個環節入手，發揮政策的協同作用，這樣才能真正地降低物流業費用，為物流業發展以及經濟發展方式轉型注入新的動力。