□本報記者曹亞慧
    3月27日，北京氣溫一路走高，空氣中帶著暖意，許多人已悄然換上了春裝。在中國物流與采購聯合會的大會議室里，匆匆趕來的二十幾家物流企業負責人剛剛落座，便開始了激烈的討論。
    在這場由中國物流與采購聯合會組織召開的“物流業調整和振興規劃評估工作座談會”，就《物流業調整和振興規劃》與物流“國九條”落實中遇到的問題而展開。
    同樣是3年前的3月，國務院印發了《物流業調整和振興規劃》 （以下簡稱物流規劃），這是我國第一個物流業發展規劃，也是當年十大規劃中惟一的服務業規劃。現在3年規劃實施期已滿，回顧“物流規劃”實施3年來所取得的成績和存在問題，參會企業代表普遍認為，相關政策落實效果不盡理想，有待進一步細化落實。物流“國九條”是對《物流業調整和振興規劃》的深化和細化。但“國九條”實施后，部分企業認為以往存在的問題現在依然存在。
    惠政效果不明顯
    為了推動物流業的又好又快發展，國務院在2009年3月10日推出“物流規劃”后，又在2011年8月19日出臺了物流“國九條”。物流“國九條”的發布，曾一度被視為我國物流行業發展的新希望，并在降低公路收費和物流稅收等一些方面給企業帶來利好，但對物流行業大部分企業來說，似乎未享受到相關惠政帶來的真正利好。
    “政策挺好，‘國九條’出臺以后，我們挺興奮，都期盼著面貌有一個很大的改變。結果，沒有什么變化。”一位來自北京的從事大件運輸的企業負責人說。他表示，“國九條”出臺以后，政府有關部門做了大量工作，物流業政策環境有所改善。“但從實際情況來看，‘國九條’實施效果并不明顯。”
    今年2月，為深入了解政策落實情況，收集和反映企業訴求，促進政策全面落實，中國物流與采購聯合會在會員單位內開展了物流“國九條”政策落實情況調查。從調查結果總體來看，物流“國九條”出臺以來，在稅收、交通、投融資和土地等政策方面，都有不同程度進展，但與國務院辦公廳文件要求還有較大差距，與物流企業所需要的政策環境還有相當距離。
    中國物流與采購聯合會調查顯示：營業稅差額納稅試點工作取得明顯效果；營業稅改征增值稅試點企業稅負增加較多；土地使用稅減半征收政策有待繼續落實；過路過橋費仍是物流企業沉重負擔；公路罰款總體變化不大；過半物流基礎設施納入地方規劃；倉庫租金持續高位運行；企業融資渠道較為單一；企業兼并重組程序復雜、困難較多；企業信息化建設缺乏引導；物流企業申請高新技術企業門檻較高；“綠色通道”政策有待繼續落實；企業設立分支機構仍有困難；物流管理體制障礙制約行業發展。
    其中，企業集中反映問題較突出的是過路、過橋費和公路罰款，這些仍是物流企業沉重負擔。中國物流與采購聯合會發布的報告中顯示，在被調查企業中，運輸型物流企業去年過路過橋費平均支出為4459萬元，其中，37%的企業支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運企業支出超過1億元；過路、過橋費平均占運輸成本的34%。
    “對于物流企業來說，過路、過橋費仍是壓在身上的成本重擔。再比如增值稅改革，事后來看，對物流企業的利好不是很明顯，有些企業的整體稅負甚至還有增加。”一家公路貨運企業負責人接受記者采訪時，在談到物流業稅收問題時表示，“政策應該深入調研，增值稅改革使得企業負擔增加很多，對實體物流企業影響很大。”據其介紹說，稅負增加的主要原因是稅率上調幅度較大，而企業實際可抵扣項目較少。他建議：“對于這種情況有關政策是否需要區別對待？”
    對于“國九條”落實情況，行業普遍反映，滿意的是如土地政策、融資政策，都有一定的改善；然而，在“國九條”惠政落實過程中，有喜也有憂。這份憂慮來自政策落實不到位，相關細則不明確，導致一些問題的“畸變”。
    常跑北京-河北的大貨車司機老程告訴記者：“相關部門提倡取消二級公路收費后，部分不收費公路變味兒了，開始改罰款了。相比以前收費的時候，現在罰款頻次增多，而且有的罰款莫名其妙。”對于這種情況，老程質疑并呼吁有關部門需要出面管管。然而，反觀物流業所涉及的主管部門：國資委、發改委、交通運輸部等多個部門，使原本一個系統資源的物流業的管理權限分別劃歸不同部門。
    行業管理存 “夾層”
    “政策制定后如何落實才是關鍵，此外，應該有專門的主管部門來監督和管理政策的落實情況。”有企業負責人指出。
    目前，在物流管理部門和經營企業中存在條塊分割、各自為政的問題，“國九條”中特別強調了三項組織協調：第一是對各地區各部門要求，轉變政府職能和管理創新，積極推動物流業發展；第二是對國務院有關部門提出按照智能分工，加強協調知道，抓緊細化政策；第三是對國家發改委提出要求，要會同相關部門加強各項政策措施落實等。
    但縱觀目前的物流業不難看出，物流業正處在一個尷尬的角色地位。有業內人士戲稱：“物流業到處都是婆婆，但卻是沒娘管的孩兒。”這似乎已成為不爭的事實，而這樣的局面已經維系了多年。
    中國遠洋物流有限公司戰略發展部副總經理常良峰表示：“目前對物流行業還沒有一個完整的統計數據和一個清晰的界地，國民經濟行業分類中也沒有物流業。盡管物流業的產業地位已經確立，但在國民經濟各方面都找不到對應的類別，因此就導致了目前政策的對象都不是很清晰。”
    由于物流業是一個復合型產業，如果沒有組織協調，物流惠政難以落到實處。
    對此，有業內人士提出了一個暢想：“把物流業專門作為一個行業來對待。把物流和航運、航空、鐵路區別開來，單獨作為一個行業來看待。如果把物流業作單獨的行業來對待，管理部門出臺相關的政策可能更有針對性一些。” 上述業內人士指出，“目前，物流業各個管理部門職責不明確，相關部門協作難，政策落實機制不完善，急需要改革我國物流業管理體制。”
    扶持政策待細化
    目前我國物流總費用占GDP的18%，是發達國家的兩倍，我國物流效率仍然偏低。中國物流業要改變傳統的滯后的發展，從勞動密集型向技術密集型轉型，必須用高科技標準武裝。這樣才能擺脫產業鏈低端“打工者”的命運。
    “國九條”鼓勵推進物流技術創新和應用。并提到“調整完善物流企業申請高新技術企業的認定標準，具備條件的物流企業可以享受高新技術企業的相關政策。”然而，在尋找科技之路上，物流企業依舊走的很困難。企業普遍反映高新技術企業申請門檻較高，物流企業難以通過。
    中鐵快運股份有限公司企業管理部部長尚爾斌指出，目前物流企業申請高新技術企業門檻較高，申報難，程序較復雜，“高新企業技術標準，沒法納入物流企業”。他介紹說，中鐵快運股份有限公司曾申報過高新技術企業，光申報材料就做了足足100多份。
    據記者了解，一些企業表示，在企業申請高新技術認定方面，現行標準是用制造業的標準來認定物流業，不符合實際。如按照現有標準來認定的話，很多物流企業都“夠不著”。
    此外，“國九條”中提出，鼓勵大型優勢物流企業主導行業企業整合重組，實現做大做強。然而，就這些方向和目標，也沒有具體到位的措施。
    一些處在成長上升期的物流企業遇到的這個問題最突出，有企業負責人表示“目前沒有出臺相關扶持物流業龍頭企業發展的具體政策和措施。我們看到國家其他產業，在這些產業位于前列的幾個大的龍頭企業，都是國家在相關政策上給了很大的扶持；從物流業來看，產業分散，沒有相對應的政策來扶持一些在行業內做的比較好的企業。既然國家說要培養一些物流產業集團，能否對一些大型物流企業的項目給予專項扶持？能否給這些物流企業在物流基礎設施建設方面給予一定的補助和貼息，包括在一些物流公共設施建設的時候，能不能讓國內龍頭物流企業參與？從多個方面，對于行業內做得好的物流企業給予支持和幫助。”
    一些中小物流企業對上述問題反應也很強烈，有企業負責人指出，“要加大力度扶持代表性企業群體、龍頭企業，加強對產業安全環境的建設。”
    而倉儲企業、物流園區的負責人依舊最關心土地問題……
    總體來看，“國九條”落實情況與物流業所需的政策環境還有相當距離。特別是在稅收、交通、投融資和土地等行業亟須解決的政策問題上，后續工作依然艱巨。在回顧此前一年取得的進展的時候，也必須看到，仍有一些影響物流業發展的問題亟待解決。