□ 本報(bào)記者 曹亞慧
“春江水暖鴨先知，”對于承載全球貿(mào)易逾90%運(yùn)輸量的海運(yùn)企業(yè)來說，每次全球經(jīng)濟(jì)的回暖，他們感受是最明顯的。但對今日中國海運(yùn)企業(yè)來說，這句話該是“寒江水冷鴨先知”。日前，有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年中國A股十大虧損企業(yè)，其中四家是海運(yùn)企業(yè)。
    歐債危機(jī)等國際因素正在影響中國的對外貿(mào)易，長期以出口、消費(fèi)等三駕馬車?yán)瓌拥闹袊��?jīng)濟(jì)，急需要尋找新的平衡。4月26日，商務(wù)部出臺《對外貿(mào)易十二五規(guī)劃》提出了“促進(jìn)貿(mào)易平衡”；4月30日，國務(wù)院出臺《加強(qiáng)進(jìn)口促進(jìn)對外貿(mào)易平衡發(fā)展的指導(dǎo)意見》更是明確提出“貿(mào)易平衡發(fā)展”的意見。但通觀兩個(gè)政策，都把方向指向“貨物貿(mào)易”。為何物流等“服務(wù)貿(mào)易”再次被忽視？
物流 “晴雨表”
    在外貿(mào)形勢波動日趨劇烈的情況下，依附在外貿(mào)企業(yè)之上的貨代公司、物流等企業(yè)，都受到不同程度的沖擊。受外貿(mào)形勢下滑影響，海運(yùn)、貨代、集裝箱、拖車企業(yè)正在經(jīng)受著多米諾骨牌效應(yīng)。
    海關(guān)總署5月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，4月份中國外貿(mào)進(jìn)出口總值為3080.8億美元，增長2.7%。除今年1月受春節(jié)因素影響外貿(mào)增長為負(fù)之外，這是2010年1月以來我國外貿(mào)月度增速的最低值。
    同樣，剛剛閉幕的被譽(yù)為中國外貿(mào)出口“風(fēng)向標(biāo)”的第111屆廣交會并沒有出現(xiàn)期待的光鮮數(shù)據(jù)，而是成交出現(xiàn)罕見下滑，反映出全球市場依然疲軟，同時(shí)也加劇了對未來一段時(shí)間外貿(mào)形勢的擔(dān)憂。
    物流是觀察貿(mào)易的“晴雨表”。寧波乾泰國際物流有限公司是寧波口岸專業(yè)從事國際集裝箱進(jìn)出口貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)的一家貨代公司。褚海濱在這家公司負(fù)責(zé)市場業(yè)務(wù)，他是外貿(mào)形勢變化最直觀的感受者�！皬拇汗�(jié)之后感覺受外貿(mào)形勢影響尤為明顯，訂單、貨量都有減少�！�
    褚海濱還透露，海運(yùn)價(jià)格的連續(xù)上漲也令貨代企業(yè)十分頭疼。“我的很多客戶戲稱，船公司是在趁火打劫�！苯衲暌詠�，海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)多次大幅上漲。隨著海運(yùn)費(fèi)的大幅上漲，處于中間環(huán)節(jié)的貨代公司必然要將運(yùn)費(fèi)傳導(dǎo)至客戶。由于成本控制能力弱，在業(yè)務(wù)量本來就衰減的情況下，如果繼續(xù)提高要價(jià)，客戶就很難接受，許多貨代公司因此陷入兩難境地。這無疑給本已不景氣的外貿(mào)物流帶來另一巨大打擊。
    受外需不振的影響，外貿(mào)訂單在縮減，物流企業(yè)運(yùn)量也在萎縮。東方國際物流（集團(tuán)）有限公司總經(jīng)理?xiàng)罡�接受記者采訪時(shí)說：“外貿(mào)不暢，對物流企業(yè)的影響也是巨大的。最直接的影響就是貨量少，與去年同期相比，貨量少了近20%�！�
    他向記者分析出現(xiàn)這一情況的原因：一方面是受到外需下挫影響，制造業(yè)外貿(mào)訂單縮減，導(dǎo)致物流企業(yè)運(yùn)量萎縮；另一方面，對上海口岸來說，也受國內(nèi)制造業(yè)內(nèi)遷的影響，一部分國內(nèi)大型制造企業(yè)遷往成都等地，直接影響了上海口岸及周邊地區(qū)的出貨量。
    據(jù)了解，除了上游制造企業(yè)運(yùn)量萎縮外，物流企業(yè)還面臨著運(yùn)營成本提升的壓力。隨著不斷攀升的運(yùn)輸成本、人工成本，在業(yè)務(wù)量萎縮的情況下，很難要求客戶提價(jià)，物流企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)加劇。尤其一些小型物流企業(yè)過于依賴幾個(gè)大型客戶，在客戶的訂單突然減少之時(shí)，這些物流企業(yè)往往會手足無措，艱難維持。行業(yè)波動明顯加劇。
貿(mào)易 “獨(dú)輪車”
    廣東商學(xué)院流通經(jīng)濟(jì)研究所所長王先慶用“嚴(yán)重失衡”四個(gè)字來形容我國當(dāng)前的貿(mào)易形勢。目前，中國貿(mào)易發(fā)展最困難、最棘手的就是結(jié)構(gòu)和發(fā)展方式。“過去，我國長期以出口為導(dǎo)向，圍繞出口創(chuàng)匯大做文章，導(dǎo)致了目前的進(jìn)口貿(mào)易和出口貿(mào)易不平衡、貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易不平衡�！�
    王先慶介紹說，由于從改革開放之初中國就走上“外向型經(jīng)濟(jì)”之路，到“入世”后中國成為“世界工廠”，多年來，對外貿(mào)易一直在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著最搶眼、最重要的角色。然而在中國的外貿(mào)增長勢頭強(qiáng)勁的背后，也存在很多問題：一方面，由于長期強(qiáng)調(diào)出口貿(mào)易，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)一度偏離正軌。以往多年，中國外貿(mào)出口成果輝煌，主要靠低成本競爭。中國進(jìn)出口商品的流通渠道體系大多處于殘缺不全的狀態(tài)，從而使得“中國制造”的全球整體流通能力偏弱，由此缺少對渠道的控制權(quán)和商品的定價(jià)權(quán)。且長期內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)嚴(yán)重分割。另一方面，我國長期服務(wù)貿(mào)易逆差，而且至今在我國仍然沒有建立起服務(wù)貿(mào)易的概念和重視度。
    王先慶強(qiáng)調(diào)，這與我國長期“重生產(chǎn)、輕流通”的思想觀念不無關(guān)系。由于體制和觀念導(dǎo)致的內(nèi)外貿(mào)流通渠道長期分裂割據(jù)，也造成了“中國服務(wù)”不能匹敵“中國制造”。
    他提到，今年2月，他到日本考察時(shí)發(fā)現(xiàn)，日本現(xiàn)代流通業(yè)的發(fā)育成長過程中，并沒有出現(xiàn)國內(nèi)貿(mào)易與國際貿(mào)易的明顯分界。相反，無論是工業(yè)化早期的出口導(dǎo)向型模式，還是中后期的內(nèi)外需協(xié)調(diào)發(fā)展模式。同時(shí)，“以商立國”的日本，始終保持貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易的平衡發(fā)展。也因此走出了日本郵船、商船三井、川崎汽船、日本通運(yùn)等世界500強(qiáng)運(yùn)輸物流企業(yè)，以及三井物產(chǎn)、三菱商事、伊藤忠商事等全球500強(qiáng)的綜合服務(wù)貿(mào)易企業(yè)。
    面對當(dāng)前的貿(mào)易形勢，不難讓人聯(lián)想出一個(gè)畫面——“獨(dú)輪難支”。長期以來，中國貿(mào)易這架高速馳騁的“戰(zhàn)車”，卻不是雙輪驅(qū)動的，而是一款“獨(dú)輪車”。由于缺少必要的平衡和穩(wěn)定，就導(dǎo)致了這架戰(zhàn)車，一路駛來跌跌撞撞。
    目前，我國有關(guān)部門還沒有從根本上認(rèn)識到服務(wù)貿(mào)易的重要性，因此很多政策、法規(guī)、稅收、資金等都圍繞貨物貿(mào)易而制定，忽視了服務(wù)貿(mào)易。到2012年，我國也進(jìn)入服務(wù)貿(mào)易逆差第20個(gè)年頭，而長期以來逆差最大的是運(yùn)輸(含物流)服務(wù)貿(mào)易。
    今年3月17日，“中國發(fā)展高層論壇2012年會”上，國務(wù)院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟(jì)部長隆國強(qiáng)提到：“中國的服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口額占貨物貿(mào)易的比重只有12.5%，比全球的水平低10%�？傮w來看我們的服務(wù)貿(mào)易逆差從94億美元擴(kuò)大到221億美元，逐年在持續(xù)擴(kuò)大�！�
    隆國強(qiáng)指出：“這些數(shù)據(jù)都告訴我們，中國需要進(jìn)一步增強(qiáng)服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力。中國作為后貿(mào)易的大國，和后貿(mào)易相關(guān)的服務(wù)業(yè)，比如說遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、金融服務(wù)等，在中國未來服務(wù)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)其中一個(gè)就是大力發(fā)展和貨物貿(mào)易相關(guān)的服務(wù)出口，包括國際物流，其中有倉儲、配送、運(yùn)輸?shù)�。�?
“助力器”缺失
    值得注意的是，隨著我國經(jīng)濟(jì)加快轉(zhuǎn)型升級步伐，提出“搞活流通，刺激消費(fèi)”力求實(shí)現(xiàn)從“出口主導(dǎo)”向“內(nèi)外貿(mào)并舉”的根本轉(zhuǎn)變，在內(nèi)外貿(mào)一體方面進(jìn)行了諸多有益的探索，但相關(guān)政策引導(dǎo)存在嚴(yán)重滯后。
    物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之快還是出乎大多數(shù)人的預(yù)料。物流已經(jīng)成為中國能否在全球化和市場化的道路上走得更好更遠(yuǎn)的重要因素。然而，比較遺憾的是，目前國內(nèi)對于推動物流業(yè)發(fā)展的政策作用不盡如人意。
    楊根向記者講述，目前，很多相關(guān)的具體措施沒有落實(shí)到位，而且很多政策還存在“懸空”，相關(guān)的管理體系、配套政策幾乎空白，一旦進(jìn)入實(shí)操階段，常常落入無章可循的尷尬境地�！罢�是過于追求貿(mào)易的繁榮和宏觀經(jīng)濟(jì)對貿(mào)易的過度依賴，才使得制度層面的深度改革被忽略和拖延�！蓖跸葢c分析認(rèn)為，20世紀(jì)90年代以來，中國開始通過實(shí)施出口導(dǎo)向型貿(mào)易發(fā)展模式來解決貿(mào)易不足的問題。然而，榮耀的背后卻隱含著更多的深層次的憂慮。中國出口導(dǎo)向型貿(mào)易發(fā)展模式主要通過充分利用自身的廉價(jià)要素參與國際分散化生產(chǎn)，贏取全球化的紅利。但在這種新型國際分工體系中，中國主要從事簡單的加工和制造，處在全球價(jià)值鏈的低端，獲取的分工得利非常有限。而且中國制造中的外資高參與度，還有相當(dāng)一部分價(jià)值被在華投資的外資企業(yè)拿走，中國所能得到的價(jià)值就更慘不忍睹了。
    盡管出口導(dǎo)向型貿(mào)易發(fā)展模式帶來了內(nèi)部失衡和外部失衡等一系列負(fù)面影響，但政府特別是地方政府對出口導(dǎo)向型貿(mào)易發(fā)展模式的過分推崇和迷信使得其他領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)性改革一緩再緩、一拖再拖。
    楊根認(rèn)為，目前這一現(xiàn)狀已經(jīng)開始有所轉(zhuǎn)變，“從去年開始，國家要求調(diào)整和轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大內(nèi)需發(fā)展內(nèi)貿(mào)，整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大環(huán)境已經(jīng)有所變動�！�
    當(dāng)前，許多制造企業(yè)在外銷受阻的情況下，開始紛紛掘金內(nèi)銷市場，出口企業(yè)外貿(mào)轉(zhuǎn)內(nèi)銷，這也成為經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的重要組成部分。與制造企業(yè)唇齒相依的物流企業(yè)，也注意到了這一轉(zhuǎn)變，紛紛開始瞄準(zhǔn)國內(nèi)市場。這里將是一個(gè)新的戰(zhàn)場。
    而接下來還有更多問題亟待關(guān)注和解決，比如中國流通如何縫補(bǔ)內(nèi)外貿(mào)渠道中的斷點(diǎn)和破損點(diǎn)；內(nèi)外貿(mào)渠道“路徑”如何從出口導(dǎo)向轉(zhuǎn)為內(nèi)需導(dǎo)向問題；各級政府如何統(tǒng)籌管理內(nèi)外貿(mào)流通；各級財(cái)政如何扶助內(nèi)外貿(mào)流通渠道體系建設(shè)；各界如何共同促進(jìn)內(nèi)外貿(mào)渠道費(fèi)用全面下降；如何優(yōu)化整合內(nèi)外貿(mào)渠道資源；國如何盡快清理制約內(nèi)外貿(mào)一體化進(jìn)程的法律障礙。
    近幾年來，在外貿(mào)形勢波動劇烈情況下，外貿(mào)訂單開始逐步出現(xiàn)大單變小單，長單變短單，短單變急單的現(xiàn)象，而且這種現(xiàn)象在今年正呈現(xiàn)出加劇趨勢。在這種情況下，考驗(yàn)著物流企業(yè)的靈活應(yīng)對能力，同時(shí)意味著風(fēng)險(xiǎn)的加劇。與此同時(shí)，國家引導(dǎo)企業(yè)深度開拓新興市場，引導(dǎo)加工貿(mào)易向產(chǎn)業(yè)鏈高端延伸，向中西部轉(zhuǎn)移。物流業(yè)作為配套性行業(yè)，需要跟上經(jīng)濟(jì)調(diào)整轉(zhuǎn)變步伐。