771個收費公路整改項目， 522個完成，249個正在逐步整改。一年前，收費公路專項清理工作聲勢浩大；一年后，收獲了這串數字。這一串數字背后，是一套我們已經司空見慣的改革邏輯：成績是顯著的,接近七成完成，但剩下的都是難啃的骨頭。我們并非否定這種統計意義上的成績，而是提醒面露難色、見“骨”欲退的改革者，剩下30%的任務，或許才真 正關切70%民眾的幸福。  
　　為期一年的收費公路專項清理工作可謂“雷聲大雨點小”。 
　　交通部日前召開發布會稱，一年來，各省市上報共排查771個需要整改的項目，已有522個完成了整改，另有249個問題正在整改。已治理的多集中在二級公路上，收費大戶高速公路治理進展緩慢。 
　　業內人士分析，收費公路難降價的原因在于地方政府成為其利益共享者。而此次專項活動采用地方上報的方式進行排查，或存在虛報瞞報的可能。 
　　發言人何建中介紹，下一階段將加快推進《收費公路管理條例》及配套規章修訂。此外，五部委已起草對重大節假日免收小型客車通行費的實施方案。 
　　高速公路整治不樂觀 
　　據本報記者了解，國內收費公路統計里程高達94153公里，其中高速公路和一級公路收費里程占總收費里程的1/4，但其所收費用卻超過總費用的50%。 
　　即使是二級公路，整治成效也沒有想象中樂觀。 
　　早在2009年，二級公路治理就已經開展。經過2011年整改最高峰，截至當年底，實際有效取消的二級公路收費站僅189個。平攤到全國，各省實際治理數量為個位數。 
　　業內人士由此認為，此次專項整治活動可謂“雷聲大雨點小”。中投顧問研究員蔡建明昨日對《第一財經日報》分析，在高速公路的收入中，地方政府占了大頭，這導致地方政府與利益集團將公路當成牟利工具。以早已進入盈利期的廣深高速[4.08 2.26% 股吧 研報]為例，未到30年期限的純盈利期，廣東省政府方分利52.5%，投資方分利47.5%。 
　　根據2006年中國十大暴利行業名單，高速公路與房地產等行業比肩而鄰。 
　　除去利益分成，中國社科院經濟研究所高級研究員徐逢賢則認為，二級收費公路到期仍在收費的情況很普遍，縣級公路亂收費情況更嚴重。而此次專項活動采用地方上報的方式進行排查，有虛報瞞報的可能，存在極大漏洞。 
　　對于并不徹底的排查工作，交通部稱下一階段將加快推進《收費公路管理條例》及配套規章修訂工作。“重點包括解決收費公路通行費標準形成和定期調節機制，科學確定經營性公路的合理回報率，完善收費公路信息公開和收支情況定期審計監測制度，細化‘統貸統還’實施制度等。” 何建中稱。 
　　民資進入是福是禍？ 
　　這邊群眾高呼取消公路收費，那邊公路運營公司哭訴 “入不敷出”。如何在引入資本的同時，權衡公路的公益性和利益性，成為一個“老大難”問題。 
　　上世紀80年代初，為了籌措公路建設資金，國家出臺了“貸款修路，收費還貸”的政策，打破單一的政府投資體制， 吸納社會資金建設公路， 用收取的通行費作為對投資方的投資回報。 
　　為配合新“36條”的實施，交通運輸部日前出臺《關于鼓勵和引導民間資本投資公路水路交通運輸領域的實施意見》，繼續鼓勵和引導民間資本以獨資、控股、參股等多種方式進入交通運輸基礎設施、交通運輸服務和交通運輸新興業務領域，鼓勵民間資本參與公路、港口碼頭、航道等建設、養護、運營和管理。 
　　蔡建明指出，取消公路收費存在兩大難題：一是債務性問題與收益性問題，二是地方利益鏈問題。而這兩者最突出的矛盾在于如何形成較為合理的投資構成，即引入民間資本和財政部支出參與公路收費改革。 
　　實施上，國務院2004年頒布《收費公路管理條例》，對收費公路的最長年限作出了具體規定：政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；國家確定的中西部省、區、市的政府還貸公路，最長不得超過20年；經營性公路的收費期限，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、區、市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。 
　　但在利益分成的左右下，這些規定往往形同虛設，部分地區道路所屬權和性質模糊不清的情況比比皆是。 
　　對此，廣東省政協常委孟浩昨日對本報記者表示，很多收費公路本應由國家投資修建，如今經營性公路多如牛毛，說明政府長期缺位。“林林總總的收費站，最能反映其中涉及的利益分配問題。” 
　　中國人民大學公共管理學院副院長許光建對本報記者稱，此次專項清理完成后，政府要出手，對收費到期、還完貸款的收費站，直接撤銷；完全由政府投資的收費公路可由政府財政適當埋單，取消或降低收費。 
　　“難點在于第三類收費公路， 即已經披上上市公司合法外殼的收費公路， 背靠上市公司相關法律的保護，超期收費、過高收費，這也是公眾意見集中的收費公路。要解決這類問題，必須從國家法律層面上入手，完善公共基礎設施投資經營的相關上市法律，設定利潤上限和收費年限，還公眾一個合理交代。”許光建說。
　　沒有熱鬧的慶典儀式，海陽至即墨跨海大橋28日正式通車，并免費讓車輛通行，成為國內為數不多的免費跨海大橋之一。當地政府舍棄了過橋費的“芝麻”，收獲的將會是經濟和社會效益的“大西瓜”，值得肯定。 
　　海陽至即墨跨海大橋全長4.7公里，工期3年多，總投資5億元。依照時下流行的做法，這樣一項大工程，完全可以名正言順地收取過橋費。但“精明”的當地政府不僅宣布大橋永久免費，甚至連通車儀式都省掉了，這無疑與那些借市政路橋工程收費的地方形成了鮮明對照。 
　　近年來，不少地方以“收費還貸”為由，不斷提高公路、大橋收費標準，超期收費的消息也屢見報端；另一方面，大操大辦、“面子工程”“儀式工程”層出不窮，成為壓在公眾心頭的一塊大石頭。作為一個縣級市，海陽沒有雄厚的財力，卻能反其道而行之，免掉的是費用，贏得的是人心。 
　　這座跨海大橋是連接膠東半島南部的主要橋梁，通車后海陽到青島的時間將縮短至一個小時以內，海陽、青島、威海將融入“一小時經濟圈”。車輛免費通行，將促進三地間的資源配置，拉動地方經濟發展，財政收入暫時減少了，換來的卻是長遠的經濟大發展。 
　　從這個意義上說，這座跨海大橋通車，有助于打通地方政府發展思路：轉變發展方式必須先轉變發展觀念，全面協調可持續的發展才是應當追求的發展方向。
　　“省級公路收費站取消了很多，像南京這邊國道就撤掉了三四個。不過我們搞運輸的，基本走高速，一年來‘路費’其實還漲了一些。”昨日，南京百佳物流韓經理對《第一財經日報》記者說。 
　　高速公路密度最大、收費公路債務總額最多的省份，江蘇于去年7月啟動清理工作，省發改委、財政廳、監察廳、交通運輸廳、國資委、物價局的“一把手”都成為清理工作組成員。 
　　在專項清理中，八大類違規收費公路項目停止收費，堅決撤銷收費站(點)，其中有未經省政府批準設置，或者已超過批準期限的收費公路及收費站(點)，也有已還清建設貸款的政府還貸收費公路等。 
　　飽受指責的南京機場高速去年9月降價，小型車收費標準由原來的雙向20元/次，調整為雙向10元/次。此外，針對有些路段只走兩三公里卻要收15元的現象，今年1月10日，江蘇將聯網高速公路最低收費標準從15元降至5元。 
　　不過，高速公路總體收費標準基本沒有變化。由于“階梯式”高速公路超載收費方式的實施，很多運輸企業感覺成本實際上升了。 
　　“走省道、國道，速度慢、費油，所以貨運基本走高速。”江蘇一家物流公司經理說，“真正影響成本的還是高速公路收費，超載部分今年雙倍征收(過路費)，不超載又根本不賺錢，所以我們一般都會超一點，算下來，過路費成本上漲5%~10%。” 
　　同樣因為高速公路收費影響，韓經理則感覺過路費成本上漲了7%~10%。 
　　江蘇在2011年的摸底調查結果顯示, 江蘇收費公路里程為6861公里，占通車公路總里程的4.6%。其中，還貸性收費公路2999公里，主線收費站58個，2010年收費額37.90億元，還貸額25.82億；經營性收費公路3862公里，主線收費站45個,2010年收費額196.66億元，還貸額144.69億。
　　新落成的跨海大橋不收費。收費公路專項清理一年來，山東吹來一股清新海風。 
　　昨日，山東海陽市政府作為投資方的海即跨海大橋正式通車。這座總投資5億元的跨海大橋將免費通行。 
　　此前，從青島到海陽要走青威高速，每次高速公路收費45元，來回一趟僅過路費就90元。今后，走跨海大橋就可以節省下這筆費用，而時間成本并無二致。 
　　煙臺市發改委相關人士告訴《第一財經日報》記者，大橋免費通行，主要是考慮拉近和青島的“距離”，更好接受青島作為山東經濟發展龍頭的輻射。海即大橋不收費，帶來的隱性收益遠遠比收費帶來的顯性收益高很多。 
　　海陽市交通局專門負責海即大橋建設的楊主任告訴本報記者，海即大橋以后也不會收費。如果收費，一年也就收三五百萬元，對單個通車的車輛來說，可能負擔并不重，但對車主情緒會受很大影響。 
　　與海即大橋免費通行形成對比的是，飽經媒體“轟炸”的濟南黃河大橋超期收費一事，“事主”本月才羞答答露出了半張臉。 
　　本月初，山東高速[3.81 0.00% 股吧 研報]公路股份有限公司發布公告稱，“自 5 月 2 日零時起，公司所屬濟南黃河大橋對濟南市黃河以北區域七座以下車輛(含七座)的非營運小客車實行免費通行。” 
　　但公告的另一句話耐人尋味，“濟南黃河大橋 2011 年通行費收入總額為 4501.59 萬元，此次免費通行僅針對有限區域內部分小型車輛，預計對公司通行費收入影響不大。” 
　　記者了解到，因“超期收費”而飽受爭議的濟南黃河大橋1982年竣工通車，1984年開始正式收費。在收費15年后，納入上市公司山東高速資產范圍，收費期限從1999年11月16日至2017年11月15日。 
　　收費到2017年，意味著濟南黃河大橋收費年頭將達到33年，或成為全國范圍內收費期限最長的路橋之一。 
　　公開資料表明，濟南黃河大橋當初投資4000萬元。此前15年不算，僅從該橋注入上市公司之后的10年時間，已收費超過4億元。 
　　去年6月，山東下調了高速公路最低收費標準，最低標準下調至每車次5元。這是一年來，山東在清理高速公路收費方面取得的最顯著成果。
　　這是一個兩難選擇，一方面通行費過高，各區縣政府想方設法突圍，要么走非高速路，要么自己投建便捷通道；另一方面高速公路投資方又死守高速路，拒不調價。 
　　官民“繞行”各有對策 
　　“茶涪路疏通了嗎？”昨日，重慶市一家廣告公司的工作人員電話詢問涪陵一家私營企業老板，“如果通了，我明天就走這邊。” 
　　茶涪路起于重慶市南岸區茶園開發區，經巴南區至涪陵，按城市二級公路標準建設，設計時速為60公里，免費(不含進入主城區每天收取的20元路橋費)。 
　　從重慶主城區前往涪陵還有一條快速干道，系高速路，設計時速80公里，收費50元(不含每天20元路橋費)。 
　　受高速公路高收費限制，重慶市幾個區縣也分別采取了自己另行修路的方式，解決主城區低成本順暢交通的問題。 
　　2002年11月，重慶市渝北區曾聯合北部新區，投資6.6億元，修建了一條路長12公里，寬54米，雙向六車道的城市一級干道“金開大道”，實行“不封閉、不隔離、不收費”的全方位開放政策，與此路東側幾百米的重慶機場高速公路形成對比。 
　　2003年1月1日，重慶機場高速公路停止收費。 
　　成渝“重慶段”堅持收費 
　　“有關成渝高速重慶段的收費問題，暫不接受媒體采訪。”重慶市交委相關工作人員昨日對《第一財經日報》記者稱，暫時沒有有關高速公路收費的信息發布。 
　　據當地媒體報道，重慶市27條收費公路都為高速公路，2011年1836公里收費公路收費47.7億元，平攤每一公里收費260萬元。報道引用重慶市公布的《收費公路信息公開表》稱，2011年重慶收費公路虧損33億元。 
　　27條收費公路中，收費最早的是全長109公里的成渝高速公路重慶段，從1999年12月23日開始收費。 
　　2008年，國家審計署曾發布《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》，稱成渝高速路重慶段自1999年來違規收費，至到期共計將多收127億元。 
　　重慶市交委相關負責人當時在接受本報記者采訪時承認此數據為真，但認為“違規收費”的定性“不是很準確”。他認為，繼續對成渝高速重慶段收費還有另一個原因：因為“目前重慶市高速公路中只有成渝高速路重慶段在盈利”。 
　　而導致重慶高速虧損的原因在于，當地高速公路比平原地區高3倍左右，與周邊城市相比，也高出20%至30%。 
　　通常，平原地區的高速公路，每公里造價只需1500萬~3000萬元，而在重慶，因丘陵、河流、山體過多，全市收費公路1835.536公里，累計投資11808082萬元，平均每公里投入達到6433萬元。（本文來源：第一財經日報）