從1958年年出口僅22輛到入世十年漸成規(guī)模 
　　中國汽車出口的歷史可以追溯到1958年，在1955年新中國生產(chǎn)出了第一輛汽車之后的第三年，中國汽車當年僅出口了22輛。而從1958年至2002年的45年間，中國汽車累計出口數(shù)量只有25萬輛，年均出口只有5500多輛。可以說，中國汽車出口雖然非常早，但整體出口水平非常低，出口量非常少。中國汽車成規(guī)模出口的歷史，從2001年年底入世以來的2萬輛起步，從2003年開始，中國汽車出口才開始步入快車道。
　　出口史：規(guī)模小 產(chǎn)品低端
　　不是長城，也不是奇瑞，而是長城汽車的鄰居中興汽車在2003年的驕人出口業(yè)績必將在中國汽車界留下濃墨重彩的一筆。當年9月，4000輛中興皮卡出口非洲，首創(chuàng)了當時中國汽車單項產(chǎn)品一單出口最高紀錄。
　　盡管2003年我國汽車整車出口同比實現(xiàn)了將近110%的增長，但另一組來自海關的統(tǒng)計表明，2003年與汽車產(chǎn)品144.47億美元的進口額相比，汽車產(chǎn)品出口額僅為47.1億美元，而其中載重車和特種用途車居多，轎車作為中國產(chǎn)銷增長最快的車型，其全年出口量僅為2849輛。如果不包含成套散件的出口，2003年在國產(chǎn)汽車產(chǎn)量444萬輛的基礎上，整車出口量實際僅有4萬輛，不到1%。不僅如此，汽車出口的目的地多集中在中東、非洲、東南亞等欠發(fā)達地區(qū)，出口產(chǎn)品多處于技術(shù)含量不高的中低端市場。另外業(yè)內(nèi)人士還指出，當時中國汽車的出口無論是國產(chǎn)品牌還是合資產(chǎn)品，都以一次性出口居多，且不成規(guī)模，在運輸和售后網(wǎng)絡的建設方面自然毫無成本優(yōu)勢。尤其是自主品牌的汽車出口，則多選擇與當?shù)亟?jīng)銷商合作，或者通過出口CKD散件在當?shù)亟M裝的方式降低運輸和銷售的成本。面對以上諸多當時汽車出口面臨的問題，業(yè)界專家提出，作為一項長期戰(zhàn)略考慮，熟悉國際市場規(guī)則、利用國際資源已是當時中國汽車企業(yè)的當務之急。為此，汽車企業(yè)也加快了在國外建廠的步伐。2004年9月，國內(nèi)四大汽車企業(yè)——長城、東風、奇瑞和廣州華南摩托車公司決定聯(lián)合在非洲加納與當?shù)卮笮推髽I(yè)Sneda汽車有限公司合資建立汽車生產(chǎn)基地，以CKD形式(配件組裝)生產(chǎn)卡車、摩托車、奇瑞轎車、皮卡和旅行車。
　　辛酸事：低價不是制勝法寶
　　低價一直是中國汽車走出去的最佳法寶，但是早在2005年中國企業(yè)界就已經(jīng)充分認識到不能把低價這塊打開海外市場的敲門磚當令箭。當時，大多數(shù)國內(nèi)出口的汽車在國外的售價都很低。在俄羅斯，長城賽弗SUV售價比同類亞洲產(chǎn)品要低35%左右。奇瑞曾宣稱，其將要進入美國市場的產(chǎn)品會比同類產(chǎn)品的價格低30%。陸風SUV在歐洲市場的售價僅為1.5萬歐元，而且銷售目的地多為中東、北非、拉丁美洲等世界汽車市場的“第三世界”。
　　正當自主品牌汽車以低價進入海外市場而沾沾自喜的時候，低價政策已開始對自主品牌汽車出口產(chǎn)生副作用。與中東、北非、拉丁美洲這些發(fā)展中國家和地區(qū)的市場不同，歐美市場對汽車產(chǎn)品的技術(shù)要求更復雜，標準更高。自主品牌汽車如果依舊單憑低價進入市場，會給自己帶來不小的麻煩。
　　2005年9月14日，正值德國法蘭克福國際汽車展之際，全德汽車俱樂部(ADAC)公布了一份關于陸風越野車的測評報告，質(zhì)疑中國陸風越野車的質(zhì)量和安全性能。隨即陸風給予回擊公布了德國技術(shù)檢測協(xié)會(TUV)的陸風汽車碰撞測試報告。該報告顯示，江鈴陸風車的安全標準完全符合歐盟的法規(guī)要求。
　　業(yè)內(nèi)人士表示，陸風事件給當時的自主品牌出口敲響了警鐘：單靠低價策略在海外市場打拼風險越來越大。由于陸風SUV在歐洲市場售價僅為1.5萬歐元，自出口到歐洲以來銷售形勢很好，憑借低價，其他國家的同行已經(jīng)把陸風視為潛在的競爭對手。業(yè)界紛紛呼吁，中國汽車出口只有提升技術(shù)含量，出口之路才能越走越寬。
　　隨后的2006年、2007年中國汽車出口進入井噴式發(fā)展階段，直至2008年下半年受全球金融危機的影響，出口增幅大幅回落。2009年，在我國以1300多萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模一躍成為全球第一大汽車市場的同時，受全球汽車需求低迷以及出口對象國提高政策門檻的影響，汽車出口大幅下滑，出口量僅為37萬輛，同比下降了45%。奇瑞、長城、吉利等都進入了海外市場開拓的最低谷。
　　出口地：俄羅斯巴西表現(xiàn)突出
　　直至2010年，汽車出口才擺脫低迷走勢，呈恢復性增長。受此影響，2010年，汽車商品進出口總額首次超過千億美元，達到1085.31億美元，同比增長55.22%。
　　不僅如此，2010年，我國對主要國家汽車出口數(shù)量較上年均呈不同程度增加，其中出口量排名前十位的國家依次是：阿爾及利亞、敘利亞、越南、俄羅斯、智利、伊朗、埃及、巴西、孟加拉國和伊拉克，與上年相比，除越南增速略低外，其他國家增速均超過10%，其中俄羅斯和巴西排名分別從上年第十五和第二十二名提升至第四和第八位，增速達到3.2倍和5.1倍，表現(xiàn)最為出色。
　　尤其是2011年，雖然國內(nèi)汽車需求減緩但汽車出口繼續(xù)保持較快增長。據(jù)統(tǒng)計顯示，2011年共出口各類汽車81.43萬輛，同比增長49.45%。其中乘用車出口47.61萬輛，同比增長68.26%；商用車出口33.82萬輛，同比增長29.12%。
　　2011年，出口量位居前十位的企業(yè)依次為：奇瑞、長城、長安、江淮、東風、上汽、力帆、北汽、吉利和華晨。與上年同期相比，十家企業(yè)均呈較快增長，其中江淮和上汽增速最為顯著。