水運，可能是中國最古老的運輸方式，在當今產業結構調整和轉移的大背景下，加快內河水運發展成為必然要求。 
　　今年5月22日，《第一財經（微博)日報》記者搭乘一艘運輸船，從上海市郊的大治河出發，經黃浦江上游，走杭申線，再過錢塘江至杭甬運河，歷經近5天，直至隨船運輸的350噸電煤抵達紹興市錢清發電廠。
　　全程只有246.74公里，卻貫通黃浦江水系、杭嘉湖水網、錢塘江水系和蕭紹甬水網，并與長江水系太湖流域連結起來。本報記者跟船沿線觀察，試圖提供一個與中國產業變遷有關的東南內河運輸圖景。
　　一船沙石的利潤
　　本報記者搭乘的是“浙越貨0182”運輸船，“我在這條航道（杭平申線）走了近40年了。”陳師傅伸出四根手指說。
　　2008年，陳師傅從紹興一家航運公司退休，用25萬元買下了核準運量280噸，實際運量350噸的“浙越貨0182”，“2002年9月16日這條船第一次下水，當時是紹興最大的運輸船，現在變成最小的嘍。”他說。
　　退休后，陳師傅雇了一名船員，繼續奔波在杭平申線，“ 從杭州的富陽運石子來，再從黃浦江的吳涇駁運碼頭載黃沙回紹興”。5月17日從富陽出發，“浙越貨0182”載了339噸石子，5月21日晚上抵達魯匯鎮的沙磊碼頭。
　　石子從富陽的買入價是33元/噸，上海的賣出價是47.5元/噸，拋掉縮水的7噸，“浙越貨0182”這趟貨運差價是4583元。
　　“因房地產調控，沙石價格跌得很兇，原來行情好的時候能賣到56元/噸。”陳師傅說。
　　算上燃油費（往返800元）、過閘費（往返1624元）、裝卸費（80元）、航運養路費（每月550元）及人工成本，“浙越貨0182”這船貨的利潤所剩無幾，賺錢主要靠返程去黃浦江的吳涇駁運碼頭載黃沙回紹興出售。
　　陳師傅說，黃沙買入3500元/船，賣出14500元/船，不跑空才能有賺頭。
　　這種“一戶一船、運銷合一”的模式早在百余前年就盛行，那時木帆船中出現眾多行商船，船主即貨主，或販柴草，或販磚瓦砂石，或販舊房料等等，多出自蘇北。
　　5月22日中午12點，“浙越貨0182”號從沙磊碼頭出來，這趟回程沒有按慣例去吳涇運黃沙，而是要趕到嘉興平湖市的力揚碼頭給紹興市錢清發電廠運送電煤，“運價跟貨物有關，一噸電煤運到紹興的費用是31元”。
　　約十分鐘便拐入大治河，這是上海郊區最大的人工河，西起黃浦江，東至東海海灘，全長近40公里，1977年開挖，1979年完工，由大亂到大治，故以“大治”命名。
　　黃浦江“去航運化”后，大治河成為浙江、安徽、江蘇籍船舶的主要經停河道，承擔糧食、副食品、南北貨，以及工業用原料、輕工業品、砂石料運輸。
　　航行約1公里，到大治河閘區，過閘后便是黃浦江，閘區附近停靠了20余條船舶。據了解，目前活躍在長三角地區內河航運的船舶多為個體所有，又稱“夫妻船”，指一個家庭的生活與工作都在其運行的船上。
　　內河航運業流傳這樣一句話：“國營做不過集體，集體做不過個體。”以上海為例，1996年閔行區最大的國有水運企業上海通順實業總公司停止營業，賣船抵債。1997年松江縣第一航運公司、第二航運公司進行改制，以優惠價將船只賣給船員。其后，上海內河航運企業相繼歇業改制，內河貨運逐漸為眾多外省市船舶所承運。
　　據閔行區航務管理所工作人員介紹，每天有300余艘船舶進出閘區，為了提高通航能力，大治河閘區實行“前移一公里”：把站點從閘區內移到一公里外的大治河入江口，提前完成申報入閘手續的船舶，在海事人員的指揮下有序排隊進入船閘。
　　在等待過閘的過程中，本報記者找到了一艘隸屬于安徽省巢湖市航運公司的散裝化學品運輸船，據船主介紹，主要承運貨種為硫酸、液堿和鄰二甲苯，由于行業競爭激烈，硫酸作為較為普通的、附加值不高的散裝化學品，運價一直處于低位徘徊。
　　上述公司現擁有散裝化學品船只29艘，合計載重噸15000噸。“2010年完成散化運輸量40.2萬噸，營業收入4418萬元，上交稅收152萬元，各項指標都比2008年下降了50%左右。”該公司一名負責人接受本報記者電話采訪時透露。
　　上述負責人告訴本報記者，公司準備籌資2000萬元，打造一條符合CCS規范的2000噸級不銹鋼槽罐的液化危險品運輸船，發展附加值較高的貨種（如油品）。船舶下水時，也可以不用再空載，可載運一些其他貨種，增加船舶的運營效率。
　　與傳統碳鋼槽罐的液化品船相比，不銹鋼槽罐的船舶雖然造價高昂（僅槽罐就需700多萬元），但適貨性非常強，船舶運營成效也很高。據該負責人介紹，長江干線一家船公司有3艘這樣的船舶，從張家港運油品上水到重慶，運價可達240元/噸。返程時，稍經洗艙就可以承運甲醇、乙二醇等貨品到九江等地，運價可達160元/噸，效益相當可觀。
　　按照船型標準化的有關規定，拆解一條船就可以購置一艘更大的新船，該公司有7艘船（3500載重噸左右）屬于需要拆解的行列，但要籌集1億多元卻非易事。
　　航運微利時代
　　5月22日下午2點，等待了1個小時后，大治河船閘開閘放行，引航道內等候的船只陸續駛出，左轉進入黃浦江，幾百米長的航道上，有500噸左右的小型內河貨船，也有數千噸的運輸船，進出裝卸貨物，忙而不亂。
　　據上海地方史志記載，黃浦江是歷史上最早人工開鑿疏浚的河流之一，它源于青浦縣的淀山湖，至吳淞口入長江，全長114公里，寬約400米，為太湖水系最重要的注入長江水道，水勢平緩，深受潮汐影響，進潮最大流速可達每秒2米，退潮最大流速為每秒1.8米。
　　陳師傅說，趕在黃浦江漲潮時返航，省油且快，空船時速可達15公里/時。
　　從地圖上看，黃浦江在此呈九十度轉彎，向西延伸：走杭平申線可抵達嘉興、杭州；走長湖申線可抵湖州；走蘇申外港線可抵江蘇省（蘇州、無錫、常州地區）。
　　“浙越貨0182”的返程航線是，走杭平申線到平湖市的力揚碼頭裝載電煤，再走京杭運河，過杭州三堡船閘進入錢塘江，上行27公里至新壩船閘，進入杭甬運河，航行約60公里抵達終點紹興市錢清發電廠，全程246.74公里（杭申線上海段17.24公里，杭申線浙江段141公里，杭甬運河紹興段88.5公里）。
　　下午2點半，“浙越貨0182”趕著進潮，以每小時16公里的時速行駛在杭申線（上海段），這段航道2010年8月整治工程通過驗收，全程17.24公里達到Ⅲ級航道標準，是上海港打通“水水中轉”集疏運體系的重要舉措之一。
　　“航道變深變寬，速度和運輸量就可以上去了。”陳師傅說。往上走，河兩邊漂浮著一種名為“綠萍”的水生蕨類植物。據了解，受春季連續陰雨天氣的影響，今年首波“綠萍”提前襲擊黃浦江上游，主要來自金山地區相關河道。
　　1個小時后，“浙越貨0182”駛入杭申線（浙江段），航速保持在13公里/時。5月22日下午6點半，“浙越貨0182”停靠在一個臨時碼頭，附近已停有近10艘空船。
　　陳師傅說，沿著左前方的小河，到力揚碼頭還有2公里，這些船都是排隊等著去運煤的。
　　他在杭申線走了近40年，對沿河碼頭情況了如指掌，停好船后接到一個不妙的電話，原定于5月23日上午到碼頭裝煤推遲到24日。
　　延遲裝卸導致船舶周轉效率低下。據業內人士分析，在途時間每增加或減少20%，船舶運輸成本會提高或降低1.8%左右。陳師傅搖頭說，沒有其他辦法，只能等待。
　　旁邊的“浙諸貨0178”號船主王師傅說，兩天算快了，要是趕上下雨天，可能還要等更久，有時等上一個星期也不一定能裝到貨，平均下來每月只有2個半航次。
　　由于進入運輸市場的門檻低，所謂從“田頭到船頭”，大量個體船戶采用不同方式進入內河運輸領域。隨著船舶更新換代和內河航道的拓寬，500噸級以上的大船已成為杭申線的主要船只。在僧多粥少的情況下，船主往往以“壓價”為競爭手段，而柴油價格卻一漲再漲，和貨車司機一樣，超載運輸成為船主們的求生存法則。
　　王師傅三年前更換的新船，核載700噸，實載1000噸。他說，不超載沒得飯吃，現在1000噸船的利潤和以前300噸船的利潤差不多。
　　超載又擔心被罰款。“船舷距水面低于30厘米就算超載，執法人員會要求船主靠岸，卸掉超載部分，惹得他們不高興還要被罰2000元。”王師傅說。
　　據介紹，各地從自身經濟利益與地域觀念出發，收取的費用標準不一。以杭申線為例，上海過閘的收費標準是0.5元/噸，而杭州過閘的收費高達2.4元/噸。“恐怕是全國內河最貴的過閘費了。”他說。
　　“浙德清貨1032”船主袁師傅常年在長湖申線上運輸礦建材料，這條航道直接溝通石料產地和消耗地，90%以上的運量為礦建材料。2009年，僅湖州通過水路運往上海的礦建材料達4667萬噸，占整個上海市場需求的70%。
　　由于地產調控，上海的基建項目開工銳減，市場對礦建材料的需求減少。他抱怨說，往年過完年到次年5月份，可以跑20多個航次，而今年只跑了10多個航次，少了一半多。
　　去年以來，湖州大部分礦山企業上調了主要礦建材料的價格，需求方卻盡量壓低收購價格，這些靠賺取差價的個體船主的利潤空間不斷被壓縮。
　　船舶停靠后，相識的船主們會聚到某船上閑聊，一通抱怨后各自散去。
　　海河聯運樣本
　　5月24日清晨，細雨。經過兩天等待后，陳師傅將“浙越貨0182”停靠到力揚碼頭，排在前面有兩艘千噸左右的運輸船。
　　力揚碼頭是一個煤炭駁運基地，煤炭主要通過汽車從嘉興市乍浦港駁運過來。近年來，嘉興市乍浦港區抓住上海黃浦江沿岸綜合開發，煤炭碼頭搬遷的機遇，大力拓展煤炭貨源市場，承接煤炭中轉業務，每年數以百萬噸的煤炭到港后轉運杭嘉湖紹及周邊省市。
　　乍浦和獨山、海鹽兩個港區統稱嘉興港。今年前3個月，嘉興港煤炭吞吐量完成851萬噸，同比增長28.0%；化工品吞吐量完成近120萬噸，增幅超過70%。
　　夾在上海港和寧波港之間的嘉興港提出了海河聯運工程，理由是“境內河道縱橫，航道密度每平方公里達50公里，杭平申線等224條定級航道與上海、杭州、湖州等地的高等級內河航道網絡相通，通航里程達1936公里”。“嘉興港的比較優勢是內河運輸發達，可通過海河聯運降低物流成本。”乍浦港區一名工作人員說。
　　三大港區中，乍浦港區一期已率先開展了海河聯運：貨物從外海碼頭的海船上卸下來，經過長長的輸送帶至內河船舶，再通過疏港航道，經由密布的內河水網直達內陸各地。
　　目前，煤炭接卸作業主要集中在乍浦港區，碼頭功能均為通用件雜貨泊位，接卸和中轉主要靠汽車短駁來完成。
“一噸煤炭從貨車轉運至內河貨船比直接通過輸送帶轉載多出3～4元成本。按照我們碼頭年吞吐量一半來算，能節約開支900萬元。”富春碼頭負責人王宇馳說。
　　今年4月17日，總投資24.84億元的浙能嘉興獨山煤炭中轉碼頭項目正式開工建設，再一次掀起了嘉興港海河聯運工程的高潮。
　　屆時，3.5萬至5萬噸級煤船可候潮進港，煤炭可由外海碼頭卸船機接卸后，通過皮帶輸送至內河碼頭，直接裝上內河船舶。而外貿集裝箱運輸，在杭嘉湖各內河集裝箱港裝船后，通過內河船舶直接運至洋山港裝上外輪。
　　據嘉興市港務局一名負責人介紹，嘉興港前海后河，具有海河聯運的天然優勢。因物流成本低、運輸便捷，是嘉興港重要的疏港方式。今年1月至4月，嘉興港通過海河聯運中轉貨物達348萬噸，占全港吞吐量的18%。
　　在完全實際海河聯運“無縫運輸”前，內河運輸還得借助力揚碼頭來駁運。在這條疏港航道上，共有7個這樣的煤炭駁運基地，汽車駁運和裝卸費約13元/噸。
　　力揚碼頭有兩臺裝卸機，每小時可裝煤500噸。5月24日下午兩點，滿載350噸電煤的“浙越貨0182”駛出疏港航道，以8公里左右的時速踏上返程之旅。
　　5月25日清晨，一夜航行之后抵達余杭區塘棲鎮，轉入京杭大運河，又稱“杭申乙線”。塘棲為杭州北大門，小鎮內河港成網，為江南水鄉“十大名鎮”之一。據說是隋時開鑿運河，四方民工聚居到這個地方，于是取名塘棲，棲即為居的意思。
　　運河北起北京，南到杭州，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1794公里，開鑿到現在已有2500多年。從歷史上的“南糧北運”、“鹽運”通道到現在的“北煤南運”干線以及防洪灌溉干流，這條古老運河仍在中國的經濟發展中發揮著巨大的作用。
　　到了塘棲意味著進入杭州地界。早上八點，“浙越貨0182”停靠在杭州郊區的臨時碼頭，排隊等候過杭州三堡船閘。從清單上來看，有173艘船排在“浙越貨0182”前面。陳師傅說，排隊的船不算多，26日應該可以過閘，若遇錢塘江漲潮，要等三五天呢。
　　一切順利，5月26日早上接到進港通知，穿過19.9公里的京杭運河杭州市區段，“浙越貨0182”抵達杭州三堡船閘。
　　杭甬運河卡殼
　　杭州三堡船閘是京杭運河起點，亦是杭甬運河起點。
　　西起杭州三堡，經錢塘江航程27公里后，又經紹興、蕭山、上虞、余姚、寧波至鎮海。貫穿浙江省經濟最發達的杭州、寧波、紹興三個地區。
　　5月26日中午，“浙越貨0182”通過三堡船閘進入錢塘江。
　　錢塘自古繁華，從半山水田畈遺址出土的木槳證明，杭州水運始于原始社會晚期，至今已近五千年，是我國水運事業發祥地之一。
　　早在1988年12月，錢塘江與京杭運河溝通后，把原來分割的錢塘江水系、杭嘉湖水網和蕭紹甬水網融為一體，并與長江水系太湖流域連結起來，形成以杭州為中心的大范圍的水運網絡：由錢塘江北岸過三堡船閘沿京杭運河可直達上海或進入我國的黃金水道長江；由錢塘江南岸可進入杭甬運河（改造后可通航500噸級），連結深水港北侖港；沿錢塘江進杭州灣可直接出海；西溯富春江可抵蘭溪、金華及安徽省黃山市。
　　從錢塘江下游逆流而上，“一路風光一路礦”，腹地礦產資源極其豐厚。包括黃沙、石料、石灰石等散貨，是錢塘江流域最大的出運量，目前年出運量已近4000萬噸，主要流向杭州、蕭紹地區，其余流向上海、嘉興、湖州等地。
　　根據浙江省經濟特點和礦產資源情況，該省對外交通運輸的基本格局是：能源進省，礦建材料外運，工業用料和產品成大進大出態勢。而水網發達地區的內河運輸，正是大宗、低值貨物長距離運輸的最佳方式。
　　雖然內河水運以其比較優勢極大拉動了經濟社會發展，但與其他運輸發展方式相比，浙江省內河水運發展相對滯后，內河貨運量占全社會貨運量的比重持續下降，從1970年的53%下降到2010年的15.7%，成為綜合運輸體系中的薄弱環節。
　　最能體現這一變化的是杭甬運河的萎縮。杭甬運河的歷史實際比京杭運河還古老。早在春秋晚期，越國就修成了這個“山陰古水道”，但自上世紀80年代之后，隨著公路和鐵路的發展，在這個原本水網密集地區，水運在運輸總量中的比重逐步下降，運河逐漸殘破，多數河道只能走40噸的小船，運河文明也因此“失落”。
　　20世紀90年代中期，寧波市不遺余力向浙江省政府和杭州、紹興兩市建議改造杭甬運河。2002年起，浙江省對杭甬運河按四級航道標準改造，工程概算總投資達74.2億元。
　　按照規劃，江海聯動后，大量貨物可直接從寧波港，通過水路向紹興、杭州以及京杭運河沿線城市，源源不斷輸入。
　　杭紹甬三市都是能耗大戶。據預測，經運河運輸的主要貨種為電煤、石灰石、鐵礦、糧食、建筑材料等，年通過量近2000萬噸，相當于一條蕭甬鐵路的運量。
　　“杭甬運河卡在寧波，致使杭甬運河入不了海，江海聯動成為空話。”陳師傅說。
　　由于寧波段的姚江大閘—甬江—入海口的航道遲遲無法打通，寧波市選擇在姚江大閘上游修建一個擔任中轉任務的城西港區。從杭州、紹興等地裝載而來的貨物只能在城西港區換裝小船或上岸改由大型貨車運輸。
　　自寧波市提出杭甬運河全面提升計劃以來，迄今已經過去了整整16年。由于種種原因，杭甬運河到寧波便成了“斷頭路”。陳師傅說，若實現了江海聯動，也就不必大老遠跑到乍浦去運煤了，直接到寧波的北侖港。
　　在今年初召開的浙江省政協十屆五次會議上，浙江省政協委員、寧波市政協副主席、民革市委會主委王建康建議：省市合力，盡快促成杭甬運河通航。
　　5月26日下午6點，“浙越貨0182”通過杭州新壩船閘，沿著杭甬運河繼續行駛，晚上11點抵達紹興市郊區的臨時碼頭。“距錢清發電廠還有4公里左右，由于鬧市區禁止晚上通行，因此要等到明天早上才能開進去。”陳師傅說。
　　5月27日早上8點，經過近5天的奔波，“浙越貨0182”載著350噸電煤到達錢清發電廠的內河碼頭，待卸載完畢，開始新一個航次。
　　年逾60歲的陳師傅說，再干1年，就把船賣掉。
　　中國內河航運：慢慢老去的“泛舟之役”
　　泛舟之役——中國歷史上第一次有明確記載的內河運輸重大事件，發生于公元前647年，當時晉國饑荒，故向秦國求助，《左傳》記載，運糧的白帆從秦都到晉都，800里路途首尾相連，絡繹不絕。
　　由于水路運輸成本低廉、裝載量大、節省人力，早在秦漢時期特別是隋唐以后，水上運輸便逐漸超過陸路，成為我國古人主要的交通方式，尤其是長途運輸，幾乎全靠水路。
　　然而，在古代扮演著重要角色的內河航運如今早已處境尷尬。相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬億的投資規模，公開數據顯示，“十一五”期間，全社會內河水運投資僅僅約為1000億元，這還不足全社會交通建設投資的2%。
　　招商證券研報顯示，盡管中國內河航道通航里程世界第一，但千噸級航道里程僅為8800公里，約為7%，美國則高達61%，德國更是達到了70%的比例，與此同時，規模化經營、綜合運輸體系、航運立法等也是內河航運未來的諸多挑戰。
　　42.3億噸水上貨運量
　　今年7月4日，交通運輸部水運局副局長解曼瑩做客人民網時透露，截至2011年，我國水運完成貨物運輸量42.3億噸，占全國貨物運輸總量的11.5%；水運貨物周轉量75196.2億噸公里，占全國貨物周轉總量的47.3%。
　　尤其在長江流域聚集了我國40%以上的經濟總量，全國500強企業有200多家在長江沿線。長江水運完成了沿江地區85%以上的煤炭和鐵礦石運輸任務，長江水系完成的水運貨運量和貨物周轉量分別占沿江全社會貨運量的20%和貨運周轉量的60%。珠江三角洲調進煤炭的33%、進口油氣的50%、進口糧食的66%亦是通過水運完成。
　　長江航道局提供給《第一財經日報》記者的資料顯示，從單位運價來看，水運成本最低。以從重慶分別通過長江、鐵路、公路運輸集裝箱到上海為例，據測算，三種運輸方式的單位運價比約為1：2：6。
　　在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為干線鐵路的1~1.5倍、高速公路的4~6倍。
　　同時，長江干線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍、鐵路的13倍。公路、鐵路、長江干線每千噸公里運輸周轉量能耗比是14：2：1。內河航運污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。
　　截至2010年，中國內河航道通航里程12.42萬公里，養護里程10.22萬公里，沿海航道養護里程10000多公里，設標8000多座，基本形成了以長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲和珠江三角洲航道網為骨干的干支直達、江海連通的航道網。
　　內河航道傷痕累累
　　盡管水運優勢明顯，內河航道事業也得到長足發展，但目前仍面臨著諸多問題。
　　本報記者從長江航道局獲悉，內河航道目前主要有四個方面問題：“重建設，輕管養”的觀念依然存在；航道立法滯后，濫采亂挖、“超吃水”等行為時有發生，橋梁、攔河閘壩等建筑物造成部分河段礙航、斷航，航道資源破壞嚴重；航道養護任務日趨繁重，養護成本逐步增加，經費缺口逐年增大，部分航道處于缺管失養狀態；界河和沿海航道管理體制不順，航道管理體制不適應航道事業發展要求等。
　　上述問題近年來在我國第二大河流珠江流域顯得尤為突出。
　　“上游不通，中游不暢，下游不深，體制不順，投入不多”成為制約珠江流域航運發展的“腸梗阻”。
　　作為珠江水運的2個重要節點，百色水利樞紐和龍灘電站的斷航問題亟待解決。其中，自龍灘電站建設以來，紅水河已斷航37年，上游云貴兩省豐富的礦產資源無法及時外運。
　　同時，由于船閘通過能力不足、航道疏浚不及時等原因，造成珠江中游通航不暢。梧州長洲水利樞紐建成后，曾經出現6次長時間滯航，最嚴重一次曾導致1000多艘貨船滯留閘口。滯航令珠江三角洲向上轉移到西江干流的產業蒙受嚴重的經濟損失，業已成為沿江企業生產正常化的巨大障礙。
　　此外，珠江流域不同業主間的利益難以協調，亦成為制約珠江水運發展的一個關鍵性問題。
　　珠江流經4省(區),涉及水利、水電、交通和央企、民企等不同的利益主體。水電、水利企業為了追求發電效益最大化，往往采取緩建甚至不建過船設施，造成閘壩礙、斷航；各樞紐隸屬于不同的部門導致水資源無法統一調度、梯級間的水位不銜接和過船設施維護、檢修不同；水資源信息和船舶過閘信息不能共享，特別是在枯水期，利益沖突更為尖銳。
　　求解稀缺性戰略資源
　　《交通運輸“十二五”發展規劃》顯示，到2015年，內河高等級航道里程要達到1.3萬公里，沿海港口深水泊位達到2214個。
　　國務院2011年發布的《關于加快長江等內河水運發展的意見》則提出，到2020年，國家“兩橫一縱兩網十八線”1.9萬公里內河高等級航道建成，全國內河水運貨運量將達30億噸以上。
　　解曼瑩今年4月在解讀《全國航道管理與養護發展綱要（2011－2015年）》時指出，航道是水運發展不可再生的稀缺性戰略資源，與前十年航道養護發展綱要相比，今年頒布的《綱要》在實施時間和范圍上均作了調整，將時限調整為5年，在范圍上也不僅僅局限于內河，而是包括了沿海航道和國境國際河流航道在內的全國航道。
　　解曼瑩透露，未來將建立航道養護質量管理體系，航道設標里程要達到50000公里，并實現長江干線、西江航運干線和沿海航道航標遙測遙控全覆蓋，而對于內河水深的年保證率最低也必須達到90%。
　　廣西壯族自治區交通運輸廳廳長潘巍表示，根據《廣西西江黃金水道建設規劃》，到2020年前，將連接南寧、貴港、梧州、百色、來賓、柳州、崇左7市共1480公里的內河水運主通道全部建成為1000噸級以上航道。
　　長江航道局一位負責人表示，隨著長江水運在沿江綜合運輸體系中的基礎性、戰略性地位越來越突出，對長江航道的需求越來越大，與通航有關的設施建設逐漸增多，航道管理與養護的任務將更加艱巨。
　　摸底長三角水路：內河運輸“動”起來
　　內河航運重新被重視始于2008年南方冰雪災害，當時鐵路、公路、民航受阻，幾十萬旅客滯留，電煤告急，水運的特殊作用被凸顯出來。
　　在相當長的時間里，內河航運在交通部門并不受重視，有些地方甚至被放棄。在物流成本一路攀升，陸路交通壓力逐年增大，疏通內河航運被業界、政府提上了日程，但歷史欠賬形成的“短板”非朝夕間能解決。
　　提升“水水中轉”
　　跟其他港口城市一樣，上海的港口也經歷了一個從里到外的發展過程：先是黃浦江上的外灘，再是長江口的外高橋，現在是外海的洋山港。
　　自黃浦江“去航運化”后，沿岸碼頭數目不斷減少，貨運能力逐漸減弱，只有一些內貿船還取道黃浦江裝卸貨物，外貿船幾乎都轉移到了外高橋港和洋山港。
　　2011年，上海港集裝箱吞吐量達到3174萬標準箱，連續兩年位居世界第一。
　　平均每天84000標準箱，這是什么概念呢？以每輛集裝箱卡車10米長計，84000輛集卡排成隊，就有840公里長，而上海到南京的距離也不過303公里。大量集卡涌向港區，加劇了外高橋地區的交通擁堵。
　　在今年5月24日召開的上海市政府新聞發布會上，上海市交通港口局副局長張林表示，上海將大力發展內河水運，加大“水水中轉”比例，以優化港區的交通環境。
　　“水水中轉”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛普等國際大港的“水水中轉”比例都在50％以上，內河集疏量也占到總量的20％以上。
　　目前，上海境內共有內河航道196條，航道里程達到2066公里。但航道多處于自然狀態，等級偏低，通暢性差，不適應船舶大型化需要。
　　張林說，從上海客觀條件來講，短期之內發展鐵路跟港口對接比較困難，目前比較可行的是國家倡導的大力發展內河水運。在交通部的支持下，上海“十一五”已經大規模開展了內河航道的建設，“十二五”期間將迎來更大的發展。
　　改變靠水而不能吃水的現狀，上海港已下定決心。根據規劃，上海在完成杭申線、蘇申外港線、大蘆線一期航道整治工程的同時，也將解決諸如外高橋內河港區、蘆潮港內河港區和外高橋、洋山深水港等之間的無縫對接和連通問題，推出海河直達船型，不斷提升“水水中轉”的比例，形成海河直達的集疏運通道。
　　張林表示，目前上海港“水水中轉”的比例是42%，而目標是“十二五”期末達到45%，“未來上海港集裝箱的增量和目前已經在做集卡運輸的，我們希望有一部分轉到水上來”。
　　一船可抵38輛卡車
　　從國際經驗來看，內河集裝箱運輸是集裝箱大港至關重要的集散方式。荷蘭鹿特丹港集裝箱內陸集疏運量中有36％由內河承擔，比利時的安特衛普港島內陸的集裝箱27％為河運。
　　集裝箱運輸正在從沿海港口逐步向內陸腹地延伸。公開數據顯示，在上海港的出口貨物中，80%以上來自于長江三角洲腹地及中上游地區。
　　但上海內河集裝箱運輸量基本來源于長江干流沿線，長三角地區內河集裝箱運量實際處于微弱狀態。事實上，長三角7市所轄區域河網密布，京杭運河縱貫南北，內河集裝箱運輸具有很大的發展潛力。
　　
　　2010年11月18日中午12時，隨著最后一個集裝箱順利安裝上船，浙江省首艘千噸級內河集裝箱船舶“嘉集001號”鳴著長笛，緩緩駛出杭申線七星鎮段的內河碼頭，這意味著嘉興的集裝箱通過海河聯運，可直達上海外高橋。
　　嘉興內河國際集裝箱碼頭有限公司總經理陳寶喜說，“嘉集001號”一次可裝載標準集裝箱75標箱，相當于38輛公路集裝箱卡車的貨運量。
　　與公路運輸相比，內河集裝箱運輸明顯的成本優勢和通關優勢已經顯現，而且，內河航運本身能耗小、污染輕的獨特優勢也得以發揮。
　　再以湖州為例，通過長湖申線連接上海，日均過往船舶超過千艘，年貨運量達億噸，占湖州航區水路貨運量的80%。
　　2011年年底，長湖申線改擴建完畢，再加上已改造的湖嘉申線，成為浙江省內河高等級千噸級航道，千噸級集裝箱船可以從湖州直接開往上海港及周邊地區，實現河海直達。
　　川達物流集裝箱碼頭是湖州市首個內河支線集裝箱碼頭，目前擁有3艘36標箱和4艘24標箱的運輸船，單航運力已達258標箱。隨著去年1月份碼頭投入試運行，改寫了湖州水路集裝箱運輸量為零的歷史。
　　據川達物流副總經理黃少遠介紹，一艘集裝箱船裝載兩層48標箱，相當于24輛40噸卡車的運量，從安吉到上海外高橋碼頭來回540公里，水運2個標箱需要燃油36升，汽車則需要130升，相比少耗燃油2256升。如果集裝箱船裝滿三層75標箱，內河運輸經濟成本效益和生態環境效益可以達到最佳狀態。
　　改變物流方式來降低物流成本，已被稱為企業生產、銷售外的“第三利潤源泉”。黃少遠說，以上海外高橋和洋山兩個碼頭為例，從安吉川達碼頭運到外高橋碼頭，水運與陸路拖車相比，一個標箱節省250元，大箱節省500元，而出運到洋山碼頭大箱則節約了800元。
　　安吉縣以竹制品、轉椅等為特色產業，全縣共有出口企業479家，去年出口產品達35萬標箱，是目前湖州市外貿集裝箱生成量最大的地區。
　　集裝箱水運載量大、運費低，吸引了更多的企業“棄陸從水”。安吉縣一名外貿企業老板開玩笑說，一年也能省下一輛奔馳車的錢。
　　負增長背后
　　但在我國綜合運輸體系中，內河水運是發展的短板。統計數據顯示，改革開放30年，全國內河航運總里程還沒有超過1978年的13.6萬公里，是唯一負增長的交通運輸方式。
　　2011年11月7日，時任交通運輸部部長的李盛霖在全國水運工作座談會上表示，內河水運資源綜合利用不夠，礙航、斷航現象突出，已然成為綜合交通運輸體系的短板，交通運輸的結構調整箭在弦上。據了解，2010年，內河貨運量和周轉量在綜合運輸體系中的比重僅分別占5.8%、3.9%。
　　興內河、優港口、強海運。“十二五”時期，我國將啟動低碳運輸、集裝箱鐵水聯運、內河船型標準化、港口物流、現代航運服務業、資源節約型港口建設、現代綠色物流鏈、水運信息化、航運企業戰略聯營等9項水運結構調整示范項目工作。
　　對長三角地區而言，要讓內河運輸動起來，內河集裝箱運輸是風向標。
　　近年來，水運在嘉興的綜合運輸體系中承擔建材、煤炭等大宗工業原材料的運輸，不具備大規模運輸工業產成品的條件，“兩頭在外”的經濟模式使得本地企業輾轉于上海等地運送工業產成品，要承擔高額的公路運輸成本。
　　這些都成為嘉興港積極開辟內河集裝箱運輸的客觀因素。理論上認為，內河航運仍可作為一個增長點來帶動區域經濟發展。有了水運，也就帶動了港口，其后又帶動整個區域的經濟，這便是“港口增長點理論”。
　　據了解，經過長達10余年的航道改造，嘉興市基本形成以300噸至500噸級航道為骨干、50噸級至100噸級航道為基礎，以上海、嘉興港為出海口，輻射浙北、蘇南，與周邊地市對接的高等級航道網絡。
　　而夾在上海港和寧波港之間的嘉興港扮演“最佳配角”，自2008年3月開通了嘉興—寧波集裝箱航線，最初的1月約4艘次發展到現在超110艘次，月中轉5萬標箱。
　　2009年9月，嘉興港獨山港區又和上港集團簽訂了港口合作框架協議，待該項目建成后，預計將有20萬標箱以上的集裝箱業務從洋山港轉移至嘉興港。
　　
　　背靠大樹好乘涼。今年一季度，嘉興港集裝箱吞吐量已達11萬標箱，超過溫州港。
　　
　　今年3月29日，單次可裝載84個標準集裝箱的“嘉集005號”順利下水，是目前嘉興地區最大的內河集裝箱船。船主朱新明說，將定線、定點跑嘉興內河國際集裝箱碼頭至上海外高橋航線，如果每月能達到6至8個航次，預計3到4年就可以收回成本。