一方面，京東商城、凡客誠品等大型B2C電商企業已向國家郵政局遞交“快遞業務經營許可證”申請，亞馬遜中國、1號店、好樂買、唯品會等國內電商均有自己的物流配送團隊。另一方面，6月1日，順豐旗下電商網站順豐優選上線，此外，申通投資愛買網超電商平臺，采用創意域名ibuyday.com. 
　　電商與物流的互搏始于兩年前，終于集中在近期爆發。這場電商和快遞的混戰，于雙方都是喜憂參半：電商籌辦快遞成本過高、快遞進軍電商前景黯淡。如何評判這場跨界混戰？企業自身的布局，構成預測和評判的橫坐標。
　　《中國電子商務發展報告》顯示，2011年中國電子商務交易總額5.88萬億元人民幣，相當于當年國內生產總值的12.5%。在剛剛結束的2012中國(北京)電子商務大會上，商務部電子商務和信息化司司長李晉奇示，預計2013年，中國有望成為全球第一大網絡零售市場。但與此不相匹配的是，由于歷史、體制等原因，中國的物流行業目前的整體狀況可以概括為：一邊是快運墊底，一邊是快遞鰲頭。這場跨界戰的喧囂背后，對物流瓶頸最核心的難題貢獻何在？行業發展的前景，構成預測和評判的縱坐標。
　　如果要為這場電商物流的跨界戰，作一場蓋棺定論，可以這樣看：京東自建物流是擴充產業鏈，不得已而為之，又有其力不從心；順豐進軍電商是追逐多元化，符合商業規律，但請勿隨意效仿；天貓結盟九大物流是表姿態，表面看是一石二鳥，實則換湯不換藥；但若要從規避國內快遞困境、掃清電商發展的物流瓶頸角度來看，這幾種模式的貢獻甚是寥寥。
　　京東燒錢物流：力不從心
　　6月以來電商很忙，集中爆發的價格戰，最顯著的意圖被認為是阻擊京東或將提前的IPO.
　　6月1日，蘇寧易購發起差額補返“全網比價月”，3折天天搶；隨后，京東商城啟動“京東諾曼底、史上最強店慶月、讓利10億元”；不肯休戰的還有天貓，在前期拋出2億元人民幣補貼商家進行降價促銷的基礎上，再次宣布追加1億元直接補貼消費者。而當當更是秉承其CEO李國慶的一貫作風，愈發劍指京東，打開當當首頁你會看到，“低價征東”、“震京裸奔”，業界紛紛感慨，“當當瘋了”。
　　臺前價格戰、幕后物流戰作為孿生兄弟，業已成為電商平臺對峙時的標配。馬云在最新一次接受采訪時也談到物流，“什么能阻礙電商增長？”“物流。”艾瑞咨詢的有關數據也顯示，從2011年起，用戶選擇網購的首要因素中，價格的占比較2010年已有所下降，而物流等服務的影響增長6.4個百分點達25.7%。
　　電商的物流瓶頸是一個老生常談的話題，當日達、次日達、夜間配送等接連出現，逐漸成為國內電商新標準；除天貓外，國內主流綜合性電商平臺京東、蘇寧易購、亞馬遜中國、當當皆已形成自營物流+第三方的模式。但在近期的京東身上，電商物流被賦予了新的意義。
　　業界分析師指出：對于待上市的電商巨頭而言，有個物流資產的配置，方便概念包裝，資本市場的要價就會更高。但資本市場是否買賬？投資人的錢未必那么好圈。
　　去年8月，京東商城CEO劉強東宣稱，3年內京東將投資100億元用于物流建設。有業內人士估算了自建物流的成本賬，若將租廠房、傳送帶、貨架、IT系統、降溫、電纜等全方位的投入都算在內，那么每1萬平方米的倉，可能需要1000萬元。而京東的“亞洲一號”倉庫計劃，采取的還并不是租毛坯房，而是自買土地自建的方式，其成本無疑將更高。
　　然而倉儲方面的資金投入還只是一部分，樂蜂網副總裁沈玄昊告訴記者，“電商自建物流，不會比傳統物流成本更低。電商物流信息化程度更高、服務水平更好，這毫無以為帶來了更高的設備成本、人力成本。”另一方面，京東目前的快遞政策是，金額不足39元的訂單收取5元運費，而我們知道民營快遞行業的單筆起價就達十余元。
　　成本更高昂、基本不收費，現階段的京東自建物流毫無疑問可歸為“賠本賺吆喝”。對于現在仍處于跑馬圈地階段的國內電商而言，資金鏈的脆弱和決定性越加凸顯，誰能笑到最后全看誰的資金鏈可以撐得更久。重金砸向物流，固然有利于提升服務、進而搶奪市場，但在當前的國內電商而言，用戶忠誠度在便利的比價面前捉襟見肘，資金鏈的保持穩定卻并不容忽視。當當網CEO李國慶炮轟京東錢只夠燒到八月，多少有些空穴來風的成分；而京東自己也知道，真到了沒錢的時候再IPO將更加被動。
　　“亞洲一號”遇阻、李國慶炮轟、或將提前IPO，由此可見一斑，從企業自身角度來考量，京東重金砸物流已然顯得力不從心。
　　順豐進軍電商：難撼格局
　　繼“順豐e商圈”、“尊禮會”之后，中國本土最大快遞企業順豐搭建第三個電商平臺：5月30日，“順豐優選”正式在北京上線。
　　樂蜂網副總裁沈玄昊告訴記者：“就個人立場而言，我看好順豐優選。一是看好順豐老板王衛，他低調且執著；二是看好順豐優選定位明確”。連馬云都曾自稱，“最佩服的人是順豐老板王衛”，關于其行事的低調，沈玄昊副總裁為記者講述了這樣一件業內軼事：因順豐不接受任何風投，曾有風投公司找到相關公關，若成與王衛的一飯之緣，便出價高達三十萬，但重賞之下仍未有勇夫，王衛的低調和執著可見一斑。
　　多元化作為一種商業規律，優秀決策者的價值往往能在企業擴張中起到決定性作用。如同順豐就是以定位高端市場而取勝，順豐優選本質上屬于垂直電商，定位高端食品、且80%是進口食品，定位明確，又由于國內食品安全問題頻發等原因，進口食品是有一定市場需求的，一定程度上講，王衛箭無虛發。
　　然而，一個明顯的對比是，當京東滲透快遞時，圓通、EMS等快遞巨頭火速跳出來，公開反對電商自建物流；而當順豐進軍電商時，電商界并無多大反響。這固然與電商更習慣于市場化競爭有關，但也在一定程度上預示，對于整個電商行業而言，順豐進軍電商難成大勢。這是由順豐優選側入電商市場時的定位決定的：一是垂直電商，二是輕電商。
　　在綜合型平臺電商的擠壓之下，市場并沒有留給垂直電商多少空間。多數電商模式的本質是在線零售，其規模效應非常關鍵，面對同樣的營銷成本，垂直電商卻要承擔更大的行業風險。這就決定了，在當前的國內電商行業中，如果沒有其核心競爭力，垂直電商將越來越難以生存。來自老本行快遞的優勢，能成為順豐優選的核心競爭力嗎？在當日達、次日達逐漸成為標配的大背景下，順豐原本的快遞基因無甚優勢可言。
　　為何以3C起家的京東，比起以圖書起家的當當網，在邁向綜合性電商平臺的道路上走得更順？根據艾瑞的統計數據，在第一季度，京東、庫巴、易迅這類“重電商”的市場份額之和為18.3%，第二季度則上升為21.7%；而第一季度，卓越亞馬遜、當當網、凡客這類“輕電商”的市場份額之和為6.2%，而第二季度這一數字僅上升為6.4%。增長率相差10倍的現實預示了，一旦重電商們加速實現百貨化，輕電商的生存空間將會很快被壓縮。而以順豐優選為例的輕電商，要想如法炮制百貨化則顯得困難重重，當當網即是前車之鑒。
　　單就垂直電商、輕電商這兩重定位來看，即使順豐優選能有一絲美好前景，也絕無撼動電商大佬、取得順豐在快遞行業地位的可能性。
　　本土物流的瓶頸
　　從兩家企業自身布局角度，是評判這場跨界戰的橫坐標；其評判標準的縱坐標，則是跨界對于行業發展的貢獻。從這個角度來看，二者都還只是攪局，國內物流行業發展的前途不難把握，但缺乏有效的踐行者。
　　在體制與市場的較勁之下，本土物流行業呈現明顯的分裂式發展特征：體制之下最爛的快運，市場之下最好的快遞。
　　“本土的快運比美國落后15年”，某業內資深物流管理者稱。快運更加指向干線物流的能力，據稱，美國的干線物流60%以上是依靠鐵路，而中國的干線物流卻70%左右是依靠公路。所以，劉強東在發豪言壯志時，說的是“自購300多輛卡車組建干線物流”，而不是包多少列火車皮。而高速公路的中國特色又在于，不僅收費高昂，且時常高速公路也不高速。這樣，干線物流受到了費用和速度雙重桎梏，加之起步較晚，本土快運依然面臨極大的困境。
　　與快運相形之下，支線物流更加指向快遞，其高度發達則是為市場所迫。
　　亞馬遜中國天津運營中心總經理李希昌曾告訴記者，“在美國及歐美市場，人們通過網絡購物，在三天左右收到貨物是最正常的，而在中國市場，從客戶下單到商品出倉用時控制在2-6小時，當日達、晚間送貨也是為滿足中國市場需要才有的。”究其根源，在線下零售發達的歐美市場，電商只能作為補充，但在本土，電商卻同時意味著產業的變革。波士頓咨詢的一份報告指出，到2015年，中國的電子商務市場規模將達到2萬億元，中國極有可能取代美國成為世界上最大的電子商務市場。而來自中國調查機構的數據，則有將這一年限提前至2013年的。
　　在體制的限制、市場越來越苛刻的需求之外，本土物流的第三方面瓶頸則在于鄉鎮級別的物流配送。
　　阿里巴巴曾鳴表示，“在絕大部分的中國地區，現代零售離他們還是很遙遠的一件事情，大家想想，你去一個縣級城市，去百貨公司，今天能買到什么，但是同樣一個人，他在淘寶上能買到什么。”二三線城市以下的廣大鄉鎮，正是電商的下一片藍海所在，但同時也是本土物流的短板所在。樂蜂網副總裁沈玄昊告訴記者，“除了中國郵政，還沒有哪一家民營快遞能夠覆蓋到鄉鎮級別”。
　　若由本土物流這三方面迫切需要解決的瓶頸，并冠之以有價值的企業應有的責任心，反觀京東和順豐的跨界戰，則：京東的跨界物流，于干線物流無益、于支線物流有益，于鄉鎮物流無益、于城市物流有益，可總結為，只是錦上添花、并無雪中送炭；順豐的跨界電商只是追逐多元化的商業規律，并有不務正業之嫌。本土物流真正打破天花板，不再成為電商發展的桎梏，尚待時日。