確保食品安全的問題，已成為我國乃至世界關注的大問題。從已經發生和正在發生的重大食品安全事故的后果看，不僅給食品生產企業再次敲響了警鐘，而且也給從事冷鏈物流的企業發出了預警：如果食品原料源頭和生產制造過程都把住了關，產品仍然出現安全問題，責任該由誰負呢？除了有人惡意破壞外，冷鏈物流企業和銷售企業恐怕難辭其咎了。 
    食品物流與其他商品物流的一個最大區別是，不僅因為食品對衛生的要求極高，更重要的是相當多的易腐食品對溫度控制有相當嚴格的要求，即所謂冷鏈。雖然我國的食品冷鏈物流行業目前還未出現三鹿奶粉以及雙匯瘦肉精這樣的大規模的食品安全事故，但是一旦出現，也將是對行業的致命一擊！ 
    根據冷鏈設備供應商英格索蘭統計，中國約90%的肉類、80%的水產品、大量的牛奶和豆制品還未實現冷鏈保障。一個普遍現象是：由于冷鮮品物流“兩頭冷、中間斷”，超市里很多水餃、湯圓都是變形的，冰淇淋也有軟化現象，消費者并沒有意識到這是冷鏈過程中出現斷鏈造成的。超市和飯店在業務繁忙的時候，也顧不上馬上處理已運到門口的冷鮮食品——以至被堆在飯店或超市的倉庫門口“升溫”幾個小時。由此可見，“從廠門到店門”這段“中間”的冷鏈物流過程乃是冷鏈的關鍵，亟待規范；盡管食品安全在溫度控制方面的技術已經很成熟了，但僅此還不能確保食品安全。也就是說，我國的冷鏈產業還處在“冷”的階段，對于“鏈”的重視和發展還非常不足；而“鏈”的最大問題則是如何確保不“斷鏈”！ 
硬件不 “硬” 
    先看一組有關食品冷藏運輸率的數據。 
    食品冷藏運輸率是指易腐食品采用冷藏運輸所占的比例。歐、美、日等國均達到80％～90％，前蘇聯和東歐國家約50％。目前我國每年需調運的易腐食品約6000萬噸，而食品冷藏運輸率約10％左右。據不完全統計，由于我國果蔬采收和流通設施落后，全國每年果品腐損近1200萬噸、蔬菜1.3億噸，按每公斤一元計算，經濟損失近千億元。 
    歐美等發達國家的食品預冷保鮮率為80%~100%，冷藏運輸率為80%~90%，果蔬采后損失率5%。美國有20多萬輛冷藏車，日本有12萬輛。而我國目前食品的預冷保鮮率國內僅為30%左右，80%左右的水果、蔬菜、禽肉、水產品都是用普通卡車運輸，真正意義上的冷藏車不足5萬輛，果蔬采后損失率為30%左右，損耗量居世界首位（可以滿足2億人的營養基本需求）。這種窘境說明我國冷鏈設施和冷鏈裝備嚴重不足，無法為易腐食品流通系統提供低溫保障。 
    冷鏈物流設施、裝備不足和陳舊，以及發展和分布的不均衡，致使易腐食品特別是初級農產品的大量損耗。由于運輸過程中損耗高，整個物流費用占到易腐物品成本的70％，而按照國際標準，易腐物品物流成本最高不應超過其總成本的50％。 
    在改善硬件條件方面，除了依靠企業自身的努力，國家和各級政府也應相應地加大對冷鏈設備的整體投入。目前冷藏車的價值一般在10萬~50萬元間，為一般運輸車輛的2倍多，這對于正在起步階段的中國冷鏈物流業來說，已經成為阻礙行業發展的一個重要因素。國家在振興物流裝備業的大背景下，如果能夠將每年由于冷鏈“斷鏈”造成的近千億元損失的一部分，像汽車下鄉補貼一樣，對購買冷藏車的物流企業給予專項支持，如補貼、貸款等來推動冷鏈物流業的發展是完全可行的。 
    與此同時，國家層面還應減免冷藏車一些相關費用的繳納及其他費收。目前特種車的檢測費用較高，如交強險一般車輛為2000元，冷藏車需要7000元，這嚴重影響了冷藏車購買者的熱情，阻礙了冷鏈運輸行業的發展，政府可以采取相應的扶持性減免措施。 
軟件不 “軟” 
    冷鏈物流被業內稱之為“富人的游戲”，這不僅因為它對設備投入的要求很高，往往是普通物流設備投入的幾倍幾十倍，而且還包括它對信息技術資金投入的要求也很高。 
    冷鏈涉及軟件技術包括冷藏專業技術，信息技術(EDI、GPS、RFID)，物流技術(自動化、智能化、ASN、VMI、CRF等)，組織技術(戰略聯盟)。目前，我國冷鏈行業專業技術缺乏，致使冷鏈成本居高不下，信息技術落后，沒有建立完善的冷鏈信息系統，無法實時監控溫度、傳遞信息、實現信息共享；物流技術落后，自動化、智能化水平低，導致作業效率不高；沒有依托組織技術建立戰略聯盟，無法實現上下游企業互利共贏。 
    但是，冷鏈企業畢竟不是信息化企業，他們只應成為信息化新技術新成果的應用單位。因此，冷鏈企業應該積極與冷鏈信息技術開發單位合作，加快冷鏈物流信息化工程建設，提高信息化技術應用水平，充分利用現有的RFID技術、3S（GPS\GIS\RS）技術及冷鏈物流信息化所有最新技術，實現冷鏈產品（食品冷鏈、農產品冷鏈與醫藥冷鏈等）全生命周期和全過程實時監管，實現責任追溯機制，促進冷鏈運輸和倉儲管理的透明化。 
    比如，可以根據產品所需溫度先行設定，保障產品在途恒溫運輸。同時，為有效監督車輛送貨途中冷鏈運行狀況，所有車輛必須安裝溫度跟蹤儀，通過溫度跟蹤儀反饋的數據，對產品在途溫度控制做到全程監控；并通過物流ERP系統、車輛GPS定位系統，做到冷鏈物流科學管理，冷藏車輛實時控制。 
    同時，作為政府主管部門，應牽頭組織相關職能部門，建立第三方監管平臺管理體系：包括食品冷鏈監管平臺、農副產品冷鏈監管平臺與醫藥冷鏈監管平臺等，運用高新技術手段實現各職能實時監管，變事后被動事件處理為事前計劃、事中監控，事后可追溯。 
    此外，要確保冷鏈不“斷鏈”，還必須解決以下技術問題：1.物流配送過程中食品溫度、濕度、細菌等因素須得到良好的控制；2.低溫食品暫存區存儲作業設備須符合行業標準，即使暫存時間很短也要堅持標準化作業；3.冷鏈物流配送環節不宜過多，以避免食品流通時間過長；4.銷售終端如超市、大賣場的冷凍冷藏設備，必須達到與倉儲運輸期間食品在各溫度帶相同的溫度，同時各類不同類型生鮮食品不要集中銷售，以防止食品交叉感染。 
“第三方”參與 
    近年來，為了防止冷凍冷藏食品物流過程不“斷鏈”，一些有實力的食品制造企業開始自己搭建物流平臺，建立完善的冷鏈系統，以保證商品品質。如擁有肯德基和必勝客等品牌的百勝餐飲集團中國事業部就斥巨資建立了杭州配銷中心。其核心特點，就是提供了一條產供銷一體完整的冷鏈。貨物在凍庫、冷藏庫以及冷藏車之間乃至超市周轉時，都將在低溫卸貨碼頭暫存；低溫卸貨碼頭為全封閉結構，有效控制了卸貨區域的溫度，這樣冷藏車、低溫卸貨碼頭、冷藏庫以及凍庫就形成了恒定溫度的貨物保存空間，可以使貨物在恒定溫度下保存、搬運、選擇和運輸。 
    百勝堅持自己做全程冷鏈也許有其不得已的苦衷，但這種做法卻不免讓冷鏈物流業有些難堪：本來是我們冷鏈物流企業最應該做的事情，卻讓人家食品生產和零售企業做了。其實，如果國內或者國外的食品冷鏈企業主動開發這個項目，至少是參與這個項目，那還用得著百勝花這么大財力精力來從事自己并不很熟悉的業務嗎？他們何苦不把這些財力和精力用在他們最擅長的餐飲經營業務呢？ 
    客觀地說，這種現狀的存在雖然不符合現代經濟社會分工的規律，但在條件尚不成熟的今天，我們只能先適應它再改變它。有兩個模式可以作為盡快改變這一現狀的選擇。 
    一是讓這些食品生產和零售企業已建成的食品全過程冷鏈的設備、技術和資金得到最大效率的發揮，也就是說，讓其獨立成為專業的第三方的物流企業，從而更好地為更多的食品生產經營企業服務。這方面已有不少成功的先例，如河南雙匯物流投資有限公司、上海光明領鮮物流有限公司等等。 
    另一個模式就是，讓那些雖有資金實力卻并不具有實際操作實力和市場客戶資源的食品生產和經營企業，與目前已初具規模的食品冷鏈第三方物流企業合作，融資也罷，投資也罷，合資也罷，都比像現在百勝這樣自己單干要好。 
    總之，中國的冷鏈物流業還是要走第三方的道路。而這里所說的第三方物流的概念，不應當是傳統意義上“上游（生產）-中游（物流）-下游（銷售）”各自獨立的概念，而應當是“上游（生產原料、生產物流）-中游（倉儲、運輸物流）-下游（超市配送物流）”這樣一種全程物流服務的概念。