□ 本報記者 張艷
    日前，有媒體報道稱，8月2日起，浙江省并入長三角高速公路ETC系統，泛長三角區域內的滬、蘇、浙、皖、贛、閩五省一市實現了高速公路ETC互聯互通。今后，上述五省一市安裝ETC的車輛可在該區域內暢行無阻，實現不停車收費。對此，有專家認為，這意味著ETC普及應用的加快，代表我國智能交通發展向前邁進了一大步。
    然而，記者調查卻發現，ETC在實際應用中卻有著 “政府熱、終端市場冷”的尷尬局面。那么，曾被寄予厚望解決我國交通擁堵的ETC，緣何叫好不叫座？
    ETC（電子不停車收費系統）使車輛在通過收費站時，每車耗時兩秒以內，其通行能力是人工收費通道的5~10倍；同時，能減少環境污染，加之不使用現金交易，也避免了找零麻煩等，在發達國家已經非常普及。我國政府也非常重視ETC的推廣應用，目前全國26個省市自治區都建有ETC不停車收費系統，ETC正在進入大規模實施階段。
    開通ETC，對于日益擁堵的城市交通來說可以說是天大的好事，許多城市多年前就在高速公路上開通了ETC專用通道，但真正通行的車輛卻為數不多，車主安裝ETC系統的積極性也不高。記者日前調研了幾個ETC現場辦理點，發現辦理點前辦理業務的人非常少，有的甚至無人問津。
    一方面是政府大張旗鼓地推進，另一方面卻是用戶的冷眼旁觀。如此局面究竟為哪般？
    從政府角度來講，大力發展智能交通，全力建設ETC，能有效利用現有交通設施，減少交通負荷和環境污染，保障交通安全提高運輸效率，從而促進社會和諧發展。
    但對于終端用戶來說，卻因為安裝貴、充值難等原因，缺乏應用ETC的主動性。以北京為例，目前安裝ETC電子標簽卡，單價為300元左右，押金400元，并且還要預存相當數額的錢，一次性投入相對較大。并且對于一些并不是經常跑高速的車輛來說，即使使用ETC卡能夠享受一定折扣的優惠，算起來也并不十分劃算。同時，ETC設備使用范圍也受到限制，北京用戶只能在京津等周邊地區境內高速使用，加上設備安裝之后需要到定點銀行或者網點充值，也給用戶帶來不便。
    記者了解到，目前使用ETC的用戶主要以公務車輛為主，部分物流公司也安裝了ETC設備。盡管使用ETC能提高車輛通行效率，而且由于車輛可以不停車通行，減少了車輛起步、剎車的頻率，降低了車輛磨損和油耗，相應地降低了物流成本。但高昂的前期投入，還是讓一些物流企業望而卻步。
    種種因素導致ETC未能在全國范圍內普及應用。例如云南從2009年起就開始建設ETC車道，預計到今年底將有100多條投入使用。但這些車道的實際用戶很少，該省目前機動車保有量為700多萬輛，除去一半多的摩托車和不能上高速路的農用車等車型外，可以辦理ETC卡的用戶就有近300萬。但截至今年7月，云南全省的云通卡用戶只有4.4萬。
    對此，專家也建議，想要大力普及ETC，政府要增加財政和政策支持，除了要繼續增加其在高速公路上的覆蓋率，關鍵是要大幅降低投入和使用成本；同時要深化服務，為用戶提供更便捷、更人性化的服務；此外，還要加強技術改進。只有這樣，才能使ETC真正叫好又叫座。
    當然，不少地方已經在努力改善ETC難普及的局面。除了上述提到的五省一市互聯互通外，多地都在通行費優惠、充值服務等方面作了很多工作。相信在各方的共同推動下，ETC能在不久的將來實現普及應用，推動智能交通的快速發展。