日前發布的《全國物流園區發展規劃（２０１３—２０２０年）》（以下簡稱《規劃》）提出，到２０２０年，基本形成布局合理、規模適度、功能齊全、綠色高效的全國物流園區網絡體系。《規劃》同時指出，總體來看，我國物流業發展水平還比較低，物流園區在規劃、建設、運營、管理以及政策方面還存在一些問題。 
　　那么，目前制約我國物流業發展的主要瓶頸是什么？《規劃》的出臺，對物流業的發展有何促進意義？２０１３年８月至１０月，中國經濟時報記者深入北京、浙江等地的物流企業、行業協會以及政府相關部門，進行了調查采訪。
　　長期以來，物流資源分散分割、物流市場秩序混亂、與相關產業缺乏有效聯動、不可持續問題突出等，不僅是造成我國全社會物流費用居高不下的重要原因，也嚴重影響了我國經濟的運行質量、效率和競爭力。接受中國經濟時報記者采訪的專家表示，物流業已經成為制約我國經濟社會持續發展、工業大國邁向工業強國、貿易大國邁向貿易強國的關鍵因素。
　　費用居高不下是主要制約因素
　　“現在物流越來越不好做了。”８月１６日，在北京萬澤龍物流市場，北京飛力達貨運公司派駐萬澤龍物流市場分點的負責人李平如此向中國經濟時報記者表示。
　　據李平介紹，她做物流運輸近１０年，感覺物流行業就像“王小二過年，一年不如一年”。
　　李平告訴記者，１０年前，她剛開始做物流時，由于做這一行的還比較少，基本上沒有什么競爭，利潤至少有５０％，有的甚至高達６０％以上；而現在就不一樣了，做的企業越來越多，競爭也越來越激烈，一般情況下，毛利也只有１０％—１５％，如果扣除員工工資、油費、過路過橋費等費用，能剩下５％的利潤就很不錯了。
　　“以前，運費基本上是我們說了算，而現在，你看看這院子，貨運公司一家挨著一家，大家互相壓價，客戶也會因為有了更多選擇，跟我們討價還價。”李平指著院內一家挨著一家的物流公司對本報記者說。
　　除此之外，李平還告訴記者，由于貨運干的都是體力活，一般來說，需要年輕力壯的員工，但現在的年輕人，都不太愿意從事這個行業，人員的流動性非常大，往往是今天招來的人，干不了三五天就走了。
　　“雖然我們也想給他們（員工）上保險，但往往是我們這邊剛給他們（員工）上好保險，他們說不想干了，卷起鋪蓋就走人。”李平對記者說。
　　據李平介紹，現在公司的運營成本主要是人工、油費和過路過橋費，其中過路過橋費約占總成本的三分之一。
　　“我們一年的業務量也有上千萬元，２０來個員工，每人月工資３０００元左右，一年下來僅工資就需要六七十萬元。還有油費、過路過橋費，再加上路上的罰款，費用更多了。”李平說。
當記者問李平這幾年感覺到物流有什么發展時，她用手指著院子笑著說：“你看我們這個院子蓋了十幾年了，這么多年基本上沒有什么變化。如果真要說變化，那就是邊上又蓋了一排房子，但是路卻越來越破爛。”
　　北京天威貨運負責人孫先生從事物流行業超過２０年，他在接受本報記者采訪時表示，跟過去相比，現在的物流行業是成本一天一天往上漲，而利潤卻在不斷地往下降。
　　“現在什么東西都比以前貴，人工費在漲，油價在漲，過路過橋費也在漲，以前利潤有６０％，現在只有１０％左右。”孫先生說。
　　記者在采訪中了解到，像北京萬澤龍、大紅門等緊挨專業批發市場的物流園，其物流公司的主要業務靠專業市場的貨運，同時再接一些周邊送來的零散業務，他們是物流中最簡單的貨運，一般只是貨對貨。而像遠成、順豐等公司屬于綜合類的物流，既承接遠程貨運，又承接城市內的快遞送貨業務，他們對這個行業的感觸似乎更深。
　　９月９日，遠成物流車管部經理張開翼在接受中國經濟時報記者采訪時表示，現在物流越來越難做，各種成本都在上升，過去油價５元／升，現在近８元／升；過去員工沒有社保，現在要交“五險一金”；過去司機工資３０００元／月，現在起碼要４０００—４５００元／月。然而，這些在成本中所占的比重并不是很大，其實較大的是過路過橋費。
　　“譬如，１７．５米長的貨車，運３０噸貨物到長春，運費６７００元，其中路橋費支出１７５０元，過路過橋費約占２６％，這還不包括罰款。如果罰款，費用更多。而客戶又把成本壓到最低，最終導致利潤下降。”張開翼說。
　　據張開翼介紹，今年很多企業都在縮減物流開支，至少縮減１０％左右。往年中秋節、國慶前后，都是發貨高峰，而今年并沒有感受到高峰來臨。以廣東為例，該公司在廣東的上千臺貨車，由于沒有貨物，運價先后從１．６萬元、１．５萬元，下降至１．４萬元、１．２萬元左右。
　　張開翼說，“再以我們公司為例，我們的車從北京—成都，正常運價需１．８５萬—１．９萬元，而回來很多時候是空車返回，如果有貨，我們的價格很便宜，運價１．２萬元、１．１萬元也走，基本上不賺錢。如果算上車輛和輪胎的損耗，以及路上的罰款，差不多是虧本的。”
　　在張開翼看來，他們公司大，成本比個體戶高
　　以普通貨車為例。張開翼告訴記者，同樣是一輛普通貨車，他們公司的車長是１７米，寬２．６米，只能裝１１０平方米；而個體戶的車長是１９米，寬３米，能裝到１７０平方米到１８０平方米。
　　“收費單價都是一樣的，但他們的成本就比我們低３０％左右，而且他們靈活。比如罰款，私自塞點錢就解決了，而我們要發票，不可以私自解決。”張開翼說。
　　據一些物流企業反映，各地高速收費標準不一樣，運價也有所不同。大型掛車，收費標準一般是２元／公里，東北相對便宜些，在２元以內，安徽大約１．４元左右，而山西收費最高，為３．２元／公里。
　　北京中交車聯科技服務有限公司總經理張彤曾在跨國物流企業工作多年，對于世界各地的物流業發展情況有過很深的研究。８月２０日，他在接受中國經濟時報記者采訪時表示，物流公司分為兩類，一類是有車的，一類是沒有車的，沒有車的企業會把一部分業務外包出去。不管哪一類，他們整個成本中車輛占到三分之一到五分之二的比例，過路過橋費又占到四分之一，加上人工費也在上漲，還有稅費等，現在物流企業基本上都在虧損的平衡點上掙扎。
　　“有些公司看著光鮮亮麗很忙碌，其實他們很多都不賺錢，甚至是虧損。他們之所以能堅持下去，是想等企業規模大起來以后分攤一些成本。”張彤說。
　　在張彤看來，這個行業賺錢的，要么就是規模特別小、不規范、做專線的小企業；要么就是規模特別大、業務量多的綜合性大型物流企業。處在中間的企業一般都比較困難，因為既要維持現有的規模，又面臨成本高、客戶壓價的情況。
　　“低、小、散”問題突出
　　記者在采訪中得知，物流公司所遇到的情況基本上大同小異。除了成本因素外，制約因素還表現在企業規模小、從業人員素質低、行業社會地位不高、缺乏合理規劃和引導、低小散問題突出等。
　　與時物流公司總經理王啟壘從事物流行業快１５年了，在創辦與時物流公司前，曾在國內某大型物流企業做過銷售總監和總經理。
　　“我覺得現在很多地方的物流園區都處于自發狀態，缺乏整體規劃。”王啟壘說，以北京為例，在大紅門、十八里店等地的物流園，附近全都是小飯店，環境也很差，給人的感覺物流就是干體力活的，特別是夏天很多人光著膀子，不注意形象。但在廣州就不一樣，物流園做得比較精細，基礎設施、規劃都特別好。同樣的車，同樣的活，他們的工作人員穿著統一的服裝，很正規，而且地面是水泥地，什么樣的車停在什么地方，都很整齊。
　　此外，王啟壘覺得，現在整個社會對物流行業有歧視，快遞員去收件、送件得不到應有的尊重，常常會有客戶以命令式的口氣說“放到這兒放到那兒”。
　　王啟壘告訴記者，實際上快遞員這份工作很辛苦很累，他們一天要送５０個，甚至１００個快遞，工作量非常大，而且一年３６５天，不管刮風還是下雨都要堅持送貨。收入也不高，平均下來一個月也就３０００元左右。
　　“還有，現在人們對價格的心態是‘便宜了還想再便宜’，但是我們總有底線。比如，從北京發貨到浙江，最便宜是１０塊錢，但到了現場，有些人就給７元錢。要是早知７元錢，也許快遞員都不會去，但是已經跑到人家門前了，也只好收下。”王啟壘說。
　　記者問：價格這么低，怎么保證企業的利潤？
　　王啟壘答道：順勢而為，水漲船高。過路過橋費是國家規定的，讓交多少就交多少。至于其他成本，譬如用車，不管是市內還是長途，只要用車價格有變，我這邊價格接著就變。油價一旦上調，市內跑車第二天就調價。
　　“現在，我們不會再像以前那樣（合同）一簽就是一年，而是隨行就市，跟著形勢走，政策變動，我們的報價也會跟著調整。”王啟壘對記者說。
　　在王啟壘看來，制約中國物流企業發展的因素，除了缺乏規劃、競爭無序外，難以招到和留住合格的員工，特別是高素質的大貨車司機是當前中國物流企業面臨的普遍性難題。
　　對此，張彤也向本報記者表示，現在企業其實很矛盾，一方面想盡辦法降低成本，但是降低之后又留不住好司機。
　　張彤告訴記者，以前，從事大貨車運輸的司機，一般都是要求擁有多年安全駕駛經驗，多少萬公里無事故，什么噸位的車開了多少年，等等。而現在有些司機沒有開幾年車，甚至拿了駕照在家待了幾年就直接開貨車。
　　“為什么近些年來，貨車發生交通事故的概率較高？最主要的原因就是一些司機缺乏駕駛經驗。”張彤對記者說，現在全國有近１２００萬輛貨車，大約需要貨車司機３０００萬人，但其中到底有多少司機是合格的，誰也不清楚。
　　張彤告訴記者，根據他的了解，現在一般的副司機月工資４０００元左右，主司機５０００元—６０００元，最高能拿到１００００多元。不少司機為了增加收入，專門搞一些歪門邪道，比如搞一點油，修車時虛報價格，路上多帶一點東西，虛報過路過橋費等，這些都在無形中增加了企業成本，也給管理帶來了難度。
　　“物流”已成為制約經濟發展的關鍵因素
　　“運營費用高、競爭力不強、效率低、物流資源沒有得到很好配置，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自分割，全國沒有形成一盤棋，等等，這些因素都是制約我國物流產業健康發展的瓶頸。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛在接受中國經濟時報記者采訪時表示。
　　在魏際剛看來，長期以來，物流資源分散分割、物流市場秩序混亂、與相關產業缺乏有效聯動、不可持續問題突出等，不僅是造成我國全社會物流費用居高不下的重要原因，也嚴重影響了我國經濟的運行質量、效率和競爭力。“物流”已經成為制約我國經濟社會持續發展、工業大國邁向工業強國、貿易大國邁向貿易強國的關鍵因素。
　　“我國是物流大國，但還不是物流強國，物流市場開放程度高，但發展不平衡性明顯，增長方式粗放，產業總體滯后于經濟社會發展要求。”據魏際剛介紹，２０１２年，全國社會物流總額達到１７７．３萬億元，物流業增加值達３．５萬億元，物流業增加值占ＧＤＰ比重達６．８％，占服務業比重達１５．３％。其中，鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量均居世界第一，快遞量居世界第三。在規模快速擴展的同時，物流能力有很大提升。但是，我國物流明顯落后于主要發達國家。２０１２年，我國全社會物流費用占ＧＤＰ比重約為１８％，高出發達國家一倍以上。
　　據記者了解，改革開放之初，跨國物流企業就開始進入我國。先后有聯邦快遞、敦豪、天地物流、聯合包裹、馬士基等跨國物流企業在中國建立合資企業。如今他們憑借規模、資金、技術和管理等優勢，跨國物流企業已從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業務走向綜合物流業務，從集中于中心城市物流業務向構筑全國性物流網絡展開，并把中國物流市場視作競逐的焦點。
但是，受經濟、生產力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業呈現東部發展快，中西部發展慢，城市物流相對發達，農村物流滯后且水平低。物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發達的大中城市。
　　與此同時，工業物流在國民經濟發展中占據主導地位?熏是推動社會物流總額增長的主要動力。與消費市場緊密連接、競爭激烈、技術水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫藥、汽車、連鎖零售和電子商務等行業物流需求旺盛。居于產業鏈上游、資本密集型的農產品與農資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發展相對滯后。
　　在魏際剛看來，當前我國物流增長方式粗放主要表現在，一是物流系統性不強，網絡化程度低，更多呈現分散、獨自發展的態勢，基礎設施的配套性、兼容性較弱。二是公平競爭、規范有序的物流市場尚未形成。三是物流業整體創新能力弱，研發投入低，商業模式創新、組織創新、技術創新、管理創新等滯后，尚未進入以創新引領的發展階段。四是可持續問題突出。不合理運輸、過度包裝等問題嚴重；超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發生，給企業和國家帶來重大損失。
　　“目前我國物流產業總體滯后于經濟社會發展要求，滯后于全球化進程。”魏際剛表示，物流基礎設施還存在結構性短缺，應急能力薄弱，在應對各類重大突發性事件時，難以做到“第一時間”應急物資的保障。與制造業、農業、商貿聯動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經成為制約制造業由大變強、解決“三農”問題、商貿服務和電子商務持續發展的瓶頸。