朱曉鴻
　　11月13日上午12時，經過整整13天的緊張作業，因“江蘇拖8801”與“江蘇拖2688”發生碰撞，沉沒于宿遷境內駱馬湖曹甸口門處航道的“江蘇拖2688”第八檔駁船被打撈上岸并拖離現場，該航段恢復暢通。至此，今年1—10月份，蘇北運河上已累計發生沉船事故25起，呈現“高發態勢”。
　　沉船事故高發當事者“很受傷”
　　2003年底，原交通部在京杭運河部署“船型標準化工程”，水泥船被逐步淘汰，此后10年間，沉船事故偶有發生。今年以來，10個月就累計發生船舶沉沒事故25起，對人民生命和財產造成了嚴重損失。事故導致3人死亡，直接經濟損失達數百萬元。
　　沉船事故發生后，最直接的危害就是蘇北運河的航行安全。今年國慶長假期間，蘇北運河接連發生船舶沉沒4起，擱淺1起，蘇北航務管理處所屬單位出動了大量執法船艇和人員進行現場秩序維護，幫助設立臨時標志，引導過往船舶安全航行，避免二次事故的發生。
　　航道條件優越 “沉”因復雜
　　蘇北運河先后經歷一期整治和續建整治工程，通航條件明顯改善。從2005年起，部、省共投資9.7億元開始實施蘇北運河“三改二”整治工程，至2010年11月全線達到僅次于長江的國家二級航道等級標準，可通行2000噸級船舶，航道條件優越。
　　據統計，沉船原因與航道條件無關，但原因復雜，表現為四種狀況：一是因船舶發生漏水等問題自行沉沒的，占40%；二是因船舶碰撞發生沉船事故，占36%；三是因“超吃水”擱淺被墊沉，占16%；四是因機駕人員操作不當發生船體損壞沉沒的，占8%。
　　根據統計分析，船舶質量是最主要的原因，鋼質船在沒有報廢的情況下，正常使用期間自行沉沒，質量問題值得深思；其實是載重原因，達到或者超過“警戒線”，常常使船舶險象環生；擱淺沉沒既與船舶質量有關，也與“超吃水”有關；提高從業人員業務技能同樣重要。
　　水上沉船 解決問題在“岸上”
　　由于船舶工作環境的特定性，要求建造材料具有較高強度、良好的耐腐蝕性、焊接性能、加工成形性能及表面質量。而目前承接船企和船民建造船舶的多為個體業主，完全根據船主要求制造船舶，沒有按行業標準生產，基本不可能完全使用高碳、錳鋼材，船舶質量無法保證。嚴格船舶出廠安全檢驗的標準，提高船舶自身的質量顯得尤為重要。
　　今后，蘇北航務管理處將繼續加強超載船舶治理，加強對船舶進出港簽證時的安全檢查。對不符合安全航行條件的船舶，海事應不予簽證，船閘不予登記過閘。同時，嚴格執行船舶年檢規定。重點檢查船舶安全適航狀況，對不符合安全條件的船舶，強制要求整改，直至符合安全技術要求。
　　此外，加強對船舶營運人員的安全培訓。提高船舶營運人員的操作技能及安全意識，避免因為船員操作不當而出現損失。