最近，新能源汽車領域有兩家公司最火。一個是特斯拉，盡管今年第三季度凈虧損達到3800萬美元，但同期特斯拉Model S純電動跑車的交付量達到5500輛，前三季度總銷量接近16000輛，這是一個令對手艷羨的數(shù)字。 
　　一個是比亞迪，得益于在新能源車領域的多年經(jīng)營，比亞迪的每一個動作總是引人注目。其最新力作雙擎雙模車型“秦”上市在即，更是贏得了好評如潮。截至10月底，秦已接到超過2000臺訂單。資料顯示，秦的百公里加速僅為5.9秒，百公里油耗更是達到了驚人的1.6升。有評論認為，秦以創(chuàng)新科技重新定義了汽車概念，或將繼特斯拉之后啟動新能源汽車的另一潮流。
　　誰代表新能源汽車的未來？特斯拉和比亞迪？這個問題已經(jīng)被爭論過無數(shù)次。有意見認為，特斯拉是整合模式的典范，其用IT的智慧造電動車，短時間內(nèi)股價飆升至幾十億美元，堪稱汽車界的蘋果。也有意見認為，特斯拉的整合模式只是資本市場的游戲，缺少核心技術的支撐很難走遠；比亞迪堅持正向研發(fā)，從電池、電機、電控等核心技術入手，踏踏實實練內(nèi)功，才是新能源車的發(fā)展方向。
　　毋庸置疑，在技術創(chuàng)新性、創(chuàng)新精神、發(fā)展前景等方面，兩家公司都有無可比擬的優(yōu)勢，他們顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī)，給整個汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新，堪稱全球新能源汽車領域最有代表性和實力、最值得關注的兩家企業(yè)。
　　兩家公司的偉大之處顯而易見。特斯拉用IT的理念造車，以硅谷的想像力、集眾家之技術鏈打造時尚電動跑車，成為汽車業(yè)的蘋果。比亞迪作為新能源汽車的領導者，從電池業(yè)務拓展至IT行業(yè)，以微軟的創(chuàng)造力垂直整合各大產(chǎn)業(yè)鏈，成為汽車行業(yè)的黑馬，成就了光伏發(fā)電、儲能電站和新能源汽車三大夢想。
　　但是，從根上研究兩家企業(yè)的特點就會發(fā)現(xiàn)，兩者在市場定位、技術理念、發(fā)展模式方面都存在巨大差異。
　　市場定位：大眾伙伴還是富人玩具
　　特斯拉從純電動超跑入手，消費對象鎖定了時尚、環(huán)保并且擁有巨大熱情的富人，扮演的角色是“富豪的玩具”。近日，特斯拉在北京低調(diào)開門，新車預訂金就達到25萬元，總價預計在100萬～150萬元之間，這顯然不是普通老百姓能承受的。
　　比亞迪走了相反的路子，其核心服務群體是普通老百姓。從價格看，比亞迪不斷通過技術進步、最大努力降低購車和用車成本，讓價格變得更加親民。例如比亞迪e6電動車的售價36.98萬元，雙模電動車秦的預計價格為20萬元左右，在新能源汽車領域，這一價格已經(jīng)充滿競爭力。同樣，比亞迪的售后服務和零配件價格也具備較高的性價比。
　　從實用性看，特斯拉目前僅有兩款產(chǎn)品供選擇。比亞迪則推出了一系列新能源產(chǎn)品，其雙模電動車較第一代技術又有新突破，使用更加便利，價格更加親民。此外，e6純電動車出租車已經(jīng)在深圳累計運營里程超過1.2億公里，積累了大量的數(shù)據(jù)資料；比亞迪新能源客車也在如火如荼地鋪開，真正體現(xiàn)了比亞迪所提出的“普世科技”理念。
　　不同的定位折射出企業(yè)領導人的性格差異。特斯拉的老板MUSK不僅是個技術能手和創(chuàng)新家，更是個資本炒作高手，能用各種標新立異的手段吸引眼球，總是占據(jù)媒體的頭條，讓全球富豪為之瘋狂。他跨界操作，整合IT界、汽車界、資本圈、媒體圈乃至富人圈的資源，迅速抬高自己的身價，成為“富人的寵兒”。
　　比亞迪王傳福是個造車專家，熱衷于踏踏實實地鉆研技術，不太喜歡炒作自己。比亞迪把傳統(tǒng)燃油車和新能源車的核心技術和產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)統(tǒng)垂直整合，反復強調(diào)自主研發(fā)，掌握核心技術，充分顯示出這種近似偏執(zhí)的技術熱情。如果說特斯拉是一個在上流社會呼風喚雨的技術特長生和資本玩家的話，王傳福更像一個儒雅低調(diào)、純粹執(zhí)著的造車逐夢人，根植大眾服務百姓。
　　顯而易見，從節(jié)能環(huán)保的效果來講，特斯拉的小眾定位只能是新能源車市場的點綴，對降低排放的實際效果不大，畢竟，小眾市場可以引領潮流表率大眾，但無法大幅提升新能源車總量。相反，比亞迪的大眾定位更有利于新能源車的推廣，實實在在地降低排放。因為開拓大眾市場才能提升新能源車的總量，從而降低排放和能耗。是發(fā)展新能源車的根本出路，也是國家政策大力提倡的路徑。
　　一位業(yè)內(nèi)人士的點評一針見血：如果只有少數(shù)人買得起、用得起新能源車，對改善環(huán)境的效果微乎其微，最多是老板和股東多賺些錢，在社會上多做點秀。只有大多數(shù)人能“買得到”、“用得起”，才能使新能源車走向大眾，創(chuàng)造更環(huán)保的生活環(huán)境。
　　核心技術：誰更領先？
　　電池、電機和電控系統(tǒng)是新能源車的核心技術，從核心技術的科技含量和類型可以看出特斯拉與比亞迪的技術差異。
　　電池是電動車的動力源和心臟。特斯拉使用的是18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機和筆記本電腦上，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴苛，后續(xù)發(fā)展有待市場驗證。比亞迪使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。
　　幾個技術參數(shù)可以說明這一點。從能量密度看，鈷酸鐵鋰電池的能量密度為150～160瓦時/千克，磷酸鐵鋰電池的能量密度為100～110瓦時/千克。從熱穩(wěn)定性看，鈷酸鐵鋰電池在攝氏180度時會分解并釋放氧氣，磷酸鐵鋰電池在攝氏600度時結構依然穩(wěn)定，不會釋放氧氣。從應用領域看，鈷酸鐵鋰電池主要用在手機、筆記本電腦上，用在汽車上的例子主要是特斯拉，磷酸鐵鋰電池主要用在汽車、儲能電站上，如比亞迪。從化學原理及使用壽命看，磷酸鐵鋰電池使用了三價鐵，無法再進行化學變化，因而壽命更長。
　　實際上，比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)證明了自己的可靠性。比亞迪在全球及國內(nèi)公共領域的投放運營的新能源車輛中，深圳電動出租車已經(jīng)行駛超過3年、單車行駛里程近40萬公里，已超過普通私家車13年的行駛里程。鐵電池可實現(xiàn)循環(huán)充電1萬次，電池壽命大于整車壽命，已經(jīng)充分驗證了磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性、可靠性和安全性。
　　兩者的電池還有一個更大的區(qū)別，即特斯拉采用的電池主要向松下采購，自己并沒有掌握電池核心技術。比亞迪的電池是自己研發(fā)，掌握了核心技術。
　　兩者采用的電機也不同。特斯拉采用的是異步電機，比亞迪采用的是同步電機。異步電動機的優(yōu)點是在各個領域應用廣泛，運行可靠，經(jīng)久耐用，缺點是耗電量較大，轉子容易發(fā)熱，整體效率較低。同步電動機的優(yōu)點是運行可靠，效率高，結構簡單，維護方便，缺點是需要使用稀土材料，造價成本較高。
　　從電控技術來看，兩者也存在巨大差異。特斯拉采用的控制技術僅針對電機進行驅動，相對比較單一；電機采用后驅模式，功率大，動力性方面有明顯優(yōu)勢，百公里加速最快可達到3.7秒。比亞迪雙模混合動力車采用自主研發(fā)的電機控制系統(tǒng)，低速時采用電機驅動，節(jié)約能耗，高速時采用發(fā)動機驅動，效率較高，提高了燃油經(jīng)濟性；百公里加速時，電機與發(fā)動機共同驅動保證車輛的動力性能，百公里加速可達到5.9秒以內(nèi)。
　　此外，兩者的車型應用平臺也不一樣。比亞迪秦、純電動車e6均為比亞迪自主研發(fā)設計的產(chǎn)品。特斯拉在最初車體設計方面借鑒了蓮花Elise跑車的設計理念,作為開發(fā)的基礎。將四個指標放在一起綜合比較，兩者的技術含量孰高孰低不言自明。
　　產(chǎn)業(yè)布局：借雞下蛋還是苦練內(nèi)功
　　特斯拉定位于高端跑車市場，現(xiàn)有產(chǎn)品包括特斯拉Roadster、MODEL S，均為純電動車。比亞迪從新能源車和燃油車兩方面布局，制定了雙驅戰(zhàn)略，已經(jīng)建立了完整的能源體系。在燃油車領域，比亞迪的主力產(chǎn)品包括F3、S6、速銳、思銳等，目前銷量穩(wěn)步上升。比亞迪自主研發(fā)的燃油技術包括自然吸氣、TID、綠混技術等。在新能源車領域，比亞迪采用了純電動和雙擎雙模的模式，無論純電動車還是雙模車均有上市車型銷售。
　　針對公共交通領域，比亞迪大力推廣純電動車e6和K9，在個人用車領域推廣雙擎雙模車型，包括F3DM和秦。針對高端新能源車市場，比亞迪還與戴姆勒合資推出了騰勢品牌。無論是產(chǎn)品層面還是市場層面，比亞迪做到了全面覆蓋。
　　從產(chǎn)業(yè)鏈與技術鏈來看，特斯拉是個整合高手，其產(chǎn)品零部件來自日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地的多個供應商，包括橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡、直覺軟件、德納公司、達索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TEConnectivity等廠家，這些供應商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應等多項領域。
　　比亞迪的王傳福是個技術偏執(zhí)狂，要垂直整合主要的產(chǎn)業(yè)鏈，目前，比亞迪的雙擎雙模六大核心技術全部是自主研發(fā)：包括電池及電池管理系統(tǒng)；電機動力總成；電控；ECU發(fā)動機電子控制單元；DCT雙離合變速器；TCU 自動變速箱控制單元。此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)。比亞迪還開發(fā)了雙向逆變式充放電技術，其在IT領域的經(jīng)驗也為其打造智能化產(chǎn)品提供了助力。
　　為了保證電池安全，比亞迪增加了很多實驗程序，包括火燒、擠壓、針刺、過充、短路等極端測試等。比亞迪投入大批新能源產(chǎn)品實證運營，如深圳出租車運營截至10月底累計總行駛里程超過1.2億公里的運營數(shù)據(jù)。此外，比亞迪在全國部分城市建立了新能源車生產(chǎn)基地，在全球也投放了大批新能源車，為新能源車的運營管理提供了豐富的經(jīng)驗。
　　新能源汽車的發(fā)展離不開儲能技術的支持，比亞迪在這一領域也布下重兵。目前，比亞迪已經(jīng)攻克儲能難題，其研發(fā)的儲能電站，能在用電低谷時向電池組充電，用電高峰期時放電回饋電網(wǎng)，對電網(wǎng)進行局部錯峰調(diào)谷。靈活的移動式儲能電站可根據(jù)客戶需要定制不同產(chǎn)品方案。在與新能源車息息相關的太陽能電站、光伏發(fā)電等領域，比亞迪也有大量的技術儲備。
　　兩者比較可以看出，特斯拉如同橫空出世的英雄。比亞迪則是全線布局、儲備雄厚。有人士評論，特斯拉的勝利是全球化外包模式的勝利，但它的風險同樣巨大，因為它在看供應商臉色過活。比亞迪技術實力強大，不會外包別人。對于渴望掌控核心技術的中國汽車業(yè)來說，比亞迪是個榜樣。從振興汽車工業(yè)、實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的角度講，比亞迪為廣大消費者造車、自主掌握核心技術的做法，不僅代表了新能源汽車的發(fā)展方向，也顯得更加踏實和安全。