隨著物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢的海鐵聯運，已成為當今國際上多式聯運的重要模式。發展集裝箱海鐵聯運，既符合國家的產業政策和運輸市場的布局，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。近年來，海鐵聯運在中國呈現迅猛發展的態勢，展現出了其獨特的優勢。

　　蓬勃發展的海鐵聯運

　　沿海集裝箱港口的海鐵聯運發展較快，發展情況各有特點。沈陽鐵路局為大連、營口、錦州等港口開行直達快運班列，同時各港口積極完善陸路集疏運體系，以推動海鐵聯運的發展;廈門港承接中海集團的海鐵聯運業務，主要服務福建和福建周邊地區;青島港轉口貿易發展迅速，眾多日韓輕工業產品通過青島港轉口到中亞和俄羅斯，帶動青島港海鐵聯運的發展;山西通過寶特國際物流中心與連云港、青島、日照、天津等港務局建立戰略聯合體，實現海鐵聯運;寧波港與中鐵聯合國際集裝箱有限公司簽署協議，共同出資組建合資公司，經營寧波港北侖港區鐵路集裝箱辦理站;深圳鹽田港陸續將海鐵聯運業務由沿海向內陸地區延伸，目前已在廣州大朗、江西贛州、湖南醴陵、云南昆明等7個地方開設海鐵聯運業務。

　　海鐵聯運帶來的好處

　　對各類進出口企業來說，海鐵聯運降低了運輸成本，直接提高了企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。舉例來說，2008年7月，鹽田國際集裝箱碼頭在江西省贛州市 (龍南縣)開設集裝箱海鐵聯運業務。業務開通后，龍南縣及周邊地區的外貿商品通過鐵路運輸代替原來的全程公路，企業貨運成本可降低20%以上。同時，海鐵聯運實行的異地報關、簡化手續等服務，在很大程度上節約了運輸時間，中鐵快運降低了企業成本，提升了企業市場競爭力。

　　對港口而言，海鐵聯運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務水平。集裝箱運輸將是未來運輸方式的主流。鞏固和發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，協調三方關系，就要求港口提高自身工作效率和服務水平。

　　對于國家產業布局來講，海鐵聯運有利于產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱多式聯運，尤其是中鐵快運，將推進這種產業轉移。這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。

　　存在的不足

　　目前，世界海鐵聯運發展迅速，以鹿特丹等港口為例，海鐵聯運集裝箱數量的比重達到了20%。但是，由于多種原因制約，中國海鐵聯運集裝箱比重不到2%。

　　中國鐵路運輸能力緊張，港口及港口周邊地區鐵路運力緊張尤為突出。中國集裝箱進出口主要集中在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等主要沿海港口，但是這些港口的鐵路集疏運能力已經飽和，難以增加額外運力。運力緊張的狀況在假日運輸和春節運輸時體現得尤為明顯，很多貨運專列被迫停運以支持客運。此外，中國的鐵路線主要集中在東部地區和中部有限的地區，而且覆蓋密度較小，嚴重制約著海鐵聯運在更大范圍展開。

　　海鐵聯運缺乏大型企業集團的整合領導。海鐵聯運涉及的各方較多，船公司、碼頭公司和鐵路企業都是參與海鐵聯運的重要力量，但是在實際運作中難以有效整合。這主要是因為不同企業有著不同的企業文化、制度體系、信息網絡體系和操作流程。目前整合得比較好的只有鐵路部門和港口方，如沈陽鐵路局發起成立大連沈鐵港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如鹽田港正式與中外運簽署戰略合作框架協議。至于三者的整合，現在還沒有出現，估計還有很長的路要走。尤其在當前，鐵道部與交通運輸部還相互獨立，所轄部門和集團公司要想整合業務還面臨著深層次上的障礙。技術裝備的落后也是影響海鐵聯運的重要因素。航運企業技術設備更新改造的速度要快于我國鐵路的更新速度，在航運企業開始使用更先進的集裝箱和信息系統時，鐵路部門并沒有及時跟上，這就導致了協作的不協調。舉例來說，中國鐵路集裝箱箱型偏小，中鐵快運很難適應最新的船用集裝箱。型號的不匹配影響了海鐵聯運的操作。集裝箱運輸管理系統和電子信息交換系統的標準統一問題也遲遲得不到解決，集裝箱交接時信息無法順利交流。

　　政策下的機會

　　物流業調整和振興規劃的出臺及4萬億元振興發展資金的投入，會給海鐵聯運的發展帶來很大的推動力量。

　　首先，中國主要集裝箱進出口港的鐵路集疏運能力可以得到緩解。從現在的政策走向來看，東部省區的鐵路建設將會首先得到加強，例如膠濟鐵路提前實現了客貨分運，大大提高了青島港的集裝箱鐵路運輸能力。上海蘆潮港正在建設鐵路集裝箱中心站，提高了洋山港及周邊港口的集裝箱通過能力。此外，隨著中西部省區鐵路布局的展開，鐵路覆蓋面會大大提高，這樣港口就可以通過鐵路聯系這些省區，港口的輻射能力會借此進一步加強。通過電氣化改造和客貨分離，鐵路的單位小時通過能力會有很大提高，整體運力也會有質的飛躍。鐵路集疏運條件的改善，將有利于更好地展開海鐵聯運。

　　海鐵聯運的開展更需要一個中心企業來領導。國家明確鼓勵大型綜合物流企業集團成為海鐵聯運的核心力量。作為一種綜合物流體系，也必須要有一家具有強大實力的企業來整合完成航運企業、港口企業和鐵路運輸企業。雖然現在交通運輸部和鐵道部相互獨立，所轄的鐵路運輸企業和港口企業、航運企業整合難度很大，但是隨著國家出臺相關的政策，相信決策層會采取措施鼓勵相關部門整合資源，成立一家或者幾家大型公司進行海鐵聯運的運作。股份制應該能成為一種理想的模式選擇。未來的海鐵聯運在同一家公司內部操作，就能很好地解決文化差異、中鐵快運制度體系、信息網絡和操作流程問題，促使海鐵聯運真正實現。

　　鐵路部門獲得的2萬億元投資，除了布局相應的鐵路干線之外，還會啟動現有設施的更新改造工作，例如采用和船用集裝箱同等類型的設備，畢竟鐵路設施設備的不足已經明顯地阻礙了海鐵聯運協作體系中的有效銜接。如果改造成功，鐵路部門會有更多的進出口貨源。隨著鐵路運力、運作機制和設備口徑銜接等問題的逐步解決，海鐵聯運將在中國得到持續迅猛的發展。