記者多方采訪了解到，對于鐵道部此次撤并改革，貨運物流、鐵路基建等可能受到影響的行業公司，對深層次改革有著各自不同的期待。 
　　“政企分離只是第一步，真正對行業造成影響的是下一步動作，能否破除壟斷，促成定價機制改革才是值得關心的問題。”對于鐵道部大部制改革，日信證券研究員薛明劼指出。
　　誰在享受壟斷收益
　　盡管市場各方對撤銷鐵道部認識分歧較大，不過在研究鐵路運輸的研究員們看來，此次改革無疑是一個積極的嘗試。例如東興證券最新的研究指出，鐵道部撤并在一定程度上標志著帶有計劃經濟烙印的管理方式趨于終結。
　　在此之前，鐵道部及旗下18個鐵路局在全國范圍內形成了一個龐大的路網系統，該系統兼具公益屬性和市場屬性，前者需要解決現存的貨運貴、客運難的問題，而后者則要保證一定的盈利性。就當前的情況來看，前述問題仍未得到妥善解決。
　　“如果改革能深入推進，市場化因素將在鐵路系統中獲得更大的話語權。”薛明劼對記者表示。在目前的鐵路運輸領域，尤其是貨運領域，市場化力量已經超過了行政化力量。
　　以大秦鐵路為例，作為鐵道部三大貨運公司的龍頭，大秦鐵路肩負著西煤東輸的任務，該公司長期執行著普通運價和特殊運價兩套價格方案，該價格由發改委和鐵道部聯合控制。也正是因為如此，大秦鐵路及廣深鐵路、鐵龍物流等長期被認為是鐵路貨運價格壟斷政策的直接受益者。
　　不過從1997年以來，貨運價格已連續上調了11次，但主要是針對普通運價，對大秦鐵路業績更具彈性影響的特殊運價近年來始終未曾調整，以致發改委2月上旬上調貨運價格后，普通運價與特殊運價形成了倒掛，這令80%營收來自特殊貨運的大秦鐵路頗為被動。
　　“行政化力量是一把雙刃劍，鐵道部長期重量不重價，在運量方面，大秦鐵路確實享受到了政策紅利，但是在運價方面，大秦鐵路并無過多的優勢。”薛明劼指出。
　　類似的聲音在大秦鐵路內部也出現過，記者曾從該公司一位內部人士了解到，大秦鐵路也希望特殊運價能夠上調，不過卻一直沒有下文，該人士并不認為大秦鐵路是壟斷政策的受益者，鐵龍物流及廣深鐵路也有類似的表述。
　　“鐵道部撤并短期內不會對包括我們在內的所屬公司產生影響，什么時候調價，什么時候才有影響。”上述人士指出，如果發改委或新的交通運輸部能給予大秦鐵路一定程度的自主定價權，則公司的經營將更為靈活。
　　在不少人看來，鐵路壟斷主要表現在毫無效率的經營性壟斷，這種壟斷造成了鐵路資源失衡，既沒有給大秦鐵路這樣的體制內企業帶來實實在在的業績，更沒有給社會帶來交通運輸方面的便捷。“春運現象”就是這樣一種形式的壟斷，客運公司既沒盈利，老百姓也沒享受實惠，甚至還不如中石油、中石化的壟斷。
　　設備公司采購之憂
　　對于鐵路運輸公司而言，盡管鐵道部撤并所帶來的行業整合效應不會立即產生，但至少不會形成大規模的沖擊。無論是大秦鐵路還是廣深鐵路，其正常運營不會在大部改革中受到干擾，但對于鐵路設備公司而言，則存在一定的變數。
　　今年1月初，鐵道部曾透露今年的投資計劃將在6500億元左右。國海證券的一項研究預計，今年鐵道部動車采購量約為430標準列，機車需求超過1000臺。此外，該研究還指出，2013年客車、地鐵、貨車需求量分別為3000輛、2500輛、4萬輛，各車型規模超過1000億元，這還不包括鐵軌、制動、車軸、信號等設備。從同比數據來看，今年鐵路產業鏈各個環節投資規模普遍超過去年，若鐵道部未被撤并，則前述投資計劃或將穩步推進。
　　“按照正常情況，我們會在去年的基礎上適當提高供應量，不過鐵道部的采購計劃會不會發生細微的調整則不太清楚。”北京一家鐵路運輸設備公司董秘辦工作人員昨天對記者表示。
　　據了解，該疑慮在鐵路設備生產商中間普遍存在。事實上，國務院相關負責人日前曾表示，鐵道部撤并不會影響既定的投資計劃。盡管如此，在進一步的采購數據出來之前，各生產商顯然會有所顧忌。
　　“我們基本可以確定今年的采購規模不會下降，以后如果有變化，我們會在進度方面作出調整。”上述某北京公司表示。
　　相比于藥監局等部委的大部改革而言，有關鐵道部的改革歷來較為敏感，以致各鐵路相關公司無先例可循，這也是造成目前鐵路設備領域對鐵道部改革保持謹慎的原因之一。據悉，在鐵道部的整個投資計劃中，下屬鐵路局是重要的調度平臺，鐵道部撤并是否會影響鐵路局的現存格局，目前并不明朗，一旦鐵路局在行政結構方面發生變化，勢必會影響轄區的投資計劃，對此，各鐵路設備公司不得不防。
　　不過在部分市場人士看來，鐵道部引起的大交通部改革將從體制層面上解決利益協調造成的資源浪費，一旦交通運輸所涉及的利益得以疏通，則偏上游的鐵路設備將具備更為健康的下游基礎，總而言之，這是一條去行政化的道路。