算來算去，由于一年下來都沒賺到什么錢，林楊（化名）很沮喪地把自己的貨車轉手賣掉了。 
　　林楊是山東一名貨車車主，他的半掛車掛靠在當地一個汽貿公司，上的是公司“戶口”，但具體經營業務還是由林楊負責，自負盈虧，每年需要通過掛靠公司買貨車商業險，以及自行完成貨車的上線檢測、二級維護和年審。 
　　林楊說，他們家鄉很多人都在從事貨車物流生意，單是他所在的一個有著50多萬人口的縣城，就有900 0輛左右的重型半掛牽引車。他們主要進行煤炭、大理石、地板磚、蔬菜水果等整車貨物運輸。 
　　“前幾年還行，這兩年車太多了，掙不了多少錢了，自己會開車還能省點，全靠雇司機的，除掉開銷能剩錢就不錯了，很多人才買了幾個月就要賣車了。”林楊對《第一財經日報》記者說。 
　　一年四季錢難賺 
　　像林楊這樣的小成本創業者，當初看中的是貨運物流并不高的進入門檻，但近幾年經營成本上漲，國內很多工廠遷至海外或者減產停產，貨車數量正在逐年增多，貨運行業的生存空間進一步壓縮。 
　　春天至夏天這段時間，林楊從濟南、青島、淄博等地的配些大理石、地板磚、鐵粉等，將整車貨物運到山西或者內蒙古，再載煤炭回山東。“賺錢主要就是靠載回來的煤炭運費，去時捎貨賺的錢還不夠油錢和過路費。”林楊說。 
　　市場好的時候，來回一趟載40噸左右的炭，能進賬一萬多元，但金融危機以來，來回一趟連八九千元的營收都難以保證，成本卻一直在上漲。 
　　他給記者算了一筆賬，每月要給雇用的兩個司機發工資，每人每月6500元，加上食宿、油費、過路費、車子保養等開支，在沒有違章罰款和不算折舊的情況下，每月成本要3萬多元。林楊的車每月來回3~5趟，“載3趟就虧，4趟勉強保本，5趟才能開始盈利，錢的確太難賺了”。 
　　冬天的錢一樣難賺。冬天北方經常下雪，林楊就帶著他的車在山東、廣東來回跑，從山東載白菜、土豆、花卉等到廣州和周邊城市的蔬菜、花卉市場，再從廣東運橘子、四季豆、青椒等到山東。 
　　林楊說，從山東臨沂載一車花到佛山南海花卉市場，載貨28噸，全程約2000公里，35小時到達，裝貨半天，卸貨半天，總運價是12000元，其中要支付配貨站中介信息費300元，過橋過路費3661元，油費5100元，吃飯、住宿、停車680元，在沒扣除司機工資、車輛磨損折舊、車子保養、維護、保險等其他費用的情況下，跑一次能盈余2259元，也就是說需要來回跑3趟（6次），收入才夠支付兩個司機一個月的工資。 
　　成本之外的艱難 
　　林楊的經歷多少反映了當下整個物流行業運行增速趨緩的現實。中國物流與采購聯合會此前發布的《2012年中國物流業發展回顧與2013年展望》指出，經濟運行中的物流成本依然較高。2012年全國社會物流總費用約為9.4萬億元，同比增長11.4%，社會物流總費用與GDP的比率約為18%，同比提高0.2個百分點；與此同時，2012年物流企業人力成本平均增長15%到20%，燃油價格則相當于2000 年的3倍左右，過路過橋費占到運輸成本的三分之一左右。 
　　除了成本居高不下、利潤微薄，林楊表示，承運方在市場競爭中所處地位也十分被動。有一次，林楊從肇慶載橘子到青島去賣，賣了4天才賣完，在此期間一直無法找尋其他貨源。本來合同約定貨物到達后在車上兩天內賣不完可以卸貨，可是貨主擔心卸貨后橘子不好銷，堅決不卸貨，又不愿意補償誤工費，便又多折騰了2天，導致食宿費用增加，周期拖長。 
　　“這種情況還好，還有更難受的。”林楊的司機老王說，“在去山西和內蒙古的途中，經常會遇到塞車，有時一塞就是好幾天，大家只能打撲克消磨時間。此外，路上經常遇到搶劫的和找事的，上車就要錢，不給就打人。很少沒有挨過揍和受過欺負的。” 
　　“這輩子也就是我干這行，我的孩子以后打死也不讓他再干這行了。”說完，老王沉默了一會，噓了一口長氣。 
　　（本文來源：第一財經日報）