□ 王佐
    要實現物流基礎設施建設統籌發展，只能寄望于深化改革——物流基礎設施建設規劃由政府這只看得見的手來完成，而物流基礎設施系統運行由市場這只看不見的手來完成。
    交通運輸基礎設施是物流管理決策的重要條件
    物流管理或后勤保障工作的展開離不開相關基礎設施的能力支撐，主要包括交通運輸系統、倉庫和物流園區（基地、中心、公路港等）系統以及相關公共信息服務系統的能力建設和運營管理等。一般來說，倉庫和物流園區系統都會依交通運輸系統布局。嚴格的講，交通運輸基礎設施并不完全屬于或用作物流基礎設施。
    從企業物流管理來看，市場響應速度與存貨和生產能力布局直接相關，而存貨和能力布局又與交通運輸條件直接相關。所以，交通運輸基礎設施條件越好，在市場需求和價格水平一定情況下，存貨和能力就越趨向于集中布局，存貨水平下降的幅度就越大，規模化干線運輸的效率就越高。所以，企業物流管理決策實際是對交通運輸基礎設施條件及相關管理服務能力的選擇。
    如果物流基礎設施能力供應不足或分布不理想，則可能造成運輸能力的可得性降低（如運輸方式的選擇性和運輸線路的替代性不足），存貨布局的優化受到限制（如冷鏈系統的建設跟不上人們對食品安全和生活質量提高的要求），信息資源得不到充分利用（如道路運輸車輛40%左右的空駛率），進而導致企業物流管理決策成本剛性，存貨水平和資金占用成本升高，運輸和配送服務能力下降，供應鏈應變能力不足，以及產業競爭力的普遍下降。建設能力充足、運行高效的交通運輸基礎設施系統對物流業的發展至關重要。
    由于基礎設施提供的是公共服務，具有先導性、基礎性、投資大、回報晚等特點，所以需要政府有關部門根據均等化服務原則對其規劃建設、特許經營、價格管制、利益分配等實施統籌管理。而且，隨著經濟快速發展和生活質量不斷提高，民眾對公共服務的需求會不斷延伸、要求也會越來越高。比如，在現行土地制度和政府過度干預微觀經濟活動的條件下，服務于城市生產和生活的各種類型的倉庫、配送中心、農貿市場、連鎖超市、工業和物流園區、冷鏈系統以及物流公共信息平臺等越來越顯示出某種公益性和公共性服務特征。因此，物流基礎設施系統建設確實需要政府有關部門來統籌規劃。
    做好應對可能的交通運輸基礎設施過剩的挑戰
    根據一系列交通運輸業相關中長期規劃，僅就物流節點建設目標來看，到2020年，我國水路運輸系統將在沿海建成5個港口群8大專業運輸系統，在內河水系重點規劃建設28個國家級港口；鐵路運輸系統將構建由18個集裝箱中心站、40個左右集裝箱專門辦理站和100多個集裝箱一般辦理站構成的雙層集裝箱運輸主通道；公路運輸系統將建成179個國家公路運輸樞紐，其中12個為組合樞紐，共涉及196個城市；航空運輸系統民用機場總數將達到244個，在2006年基礎上新增機場97個機場。
    截至2011年年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位31968個，其中沿海港口萬噸級及以上泊位1422個；內河航道通航里程12.46萬公里；高速公路8.49萬公里；鐵路營業里程達到9.3萬公里，已有10個鐵路集裝箱中心站開通運營；共有頒證運輸機場180個；已建油氣管道約9.34萬公里；全國郵政局所、代辦點合計5.2萬處，擁有各類營業網點7.9萬處，其中，快遞服務營業網點7.5萬處。
    另據中國物流與采購聯合會2012年調查，我國現有各類物流園區（基地、公路港、無水港、物流港）754家，比2008年調查增長了58.7%，其中，已運營348家，占46%；仍在建241家，占32%；處于規劃階段的165家，占22%。
    值得注意的是，在以制造和服務外包為重要特征的經濟全球化大背景下，當主要發達經濟體紛紛將制造業回歸作為全球經濟再平衡和提高本國就業率水平之戰略選擇的時候，當越來越多的不確定因素會威脅到全球供應鏈的效率和可靠性的時候，跨國公司開始以更大的力度調整其全球生產能力布局，要么靠近原材料產地，要么貼近客戶市場，從而避免超長距離的貨物運輸，提高企業對需求變化的響應能力。這必然對我國目前“兩頭在外”的產業和市場格局產生影響，也將對主要是“有形之手”打造的相關物流基礎設施系統布局和能力供應產生重要影響。
    如果我國巨大的內需市場仍然不能顯著拉動，產業結構調整和發展方式轉變仍然不能取得實質性進展，那么，在以出口為導向的“黃金十年”中規劃和建設起來的交通運輸基礎設施系統，就很可能出現周期性和結構性過剩。實際上，對沿海港口“十二五”投資倍增計劃一直存在爭議，“十二五”期間規劃建設的82個新機場甚至被美國《福布斯》雜志質疑為是“不需要”的機場，中西部新建高速公路的利用率較低受到有關專家詬病等。
    當然，如果物流基礎設施能力供給確實存在過剩，則一定是源于產業結構不合理和發展方式不科學造成的資源錯配，源于政府“有形之手”的越位。
    必須指出，投資仍將是我國經濟增長的最主要動力，且基礎設施建設必須具有戰略超前性，但在我國制造業產能普遍過剩的情況下，作為生產性服務業的物流業，其服務能力結構調整或許將成為一個現實且緊迫的問題。當然，交通運輸基礎設施能力供應越充足，企業物流管理決策的選擇性空間就越大，相應的物流成本就會下降，而服務能力和服務水平則會提高。這對物流業在新形勢下的結構調整和轉型升級未必不是一個大好機遇，但產業結構調整在大多數情況下都是比較痛苦的，業界應該有所準備。
    物流基礎設施建設統籌發展仍是深化改革的過程
    交通運輸大部制改革會不會促進交通運輸基礎設施建設的統籌發展呢？其答案應該是肯定的。但政府部門的職能整合需要時間，現有各系統布局的調整不僅需要時間，而且需要支付改革成本，因此不可能取“立竿見影”之效。
    雖然《國務院機構改革和職能轉變方案》明確在交通運輸部組建國家鐵路局，并規定由“交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設”，但業界已經注意到新組建的中國鐵路總公司是直屬國務院的“正部級”企業，而不是作為國資委管理的央企。因此，“統籌規劃”的執行是否順暢就存在各種可能性，因為規劃的要害就是執行，而大部制的統籌規劃就是深化改革、就是利益調整。所以，交通運輸大部制改革到目前為止只是初步完成了“整”的規定動作，而核心的“合”的自選動作才剛剛開始。回頭看看民航和郵政并入交通部以后統籌發展的情況就不難理解了。
    當然，鐵道部能走出政企分開這一步已屬很大的改革進步，非常值得物流業界的期待。交通運輸部2012年建立與重點物流園區和企業的聯系制度就是為了促進統籌發展，2013年2月開始的“交通運輸行業促進現代物流發展戰略與政策”調研，則會在大部制基礎上對物流基礎設施建設統籌發展提供新的規劃、建設和發展思路。
    毫無疑問，物流基礎設施建設需要大筆投資，但民間資本是否流向這個領域是用不著政府引導的。所謂政府“引導”，既不是為民間資本指明投資方向，也不是利用財政和稅收杠桿來撬動民間資本投資，而是通過放松市場管制、減少行政壟斷、削弱自然壟斷、規范市場管理等以簡政放權為中心的深化改革來營造公平競爭的營商環境。既然要民間資本來補充政府公共服務投資和能力的不足，就要讓民間資本在進入、運營、收益和退出等方面獲得穩定預期，與國有資本按照同樣的游戲規則公平競爭，特別是土地和資本等要素資源的配置必須市場化。“引導”民間資本進入基礎設施建設領域的要害在于尊重資本權益，讓民間資本依法享有應得的、完整的權益。要少提市場準入，多想公平競爭；要少用宏觀調控，多給經濟自由。用李克強總理的話說，“政府要守護社會公正，使人人享有平等的機會”。這當然就包括民間資本投資物流基礎設施領域的創業和收益機會。
    (作者系中國北方工業公司高級政策研究員)