初春的北京下著蒙蒙小雨，路上一片灰暗。上午9點半左右，位于管莊路附近的一家物流公司院內人去庫空，第一批配送的車輛已經裝車上路了。劉敏華看著天氣，略有些擔心，“趕上‘兩會’期間，天又下雨，今天路上順不了”。 
　　“春節后我們就把上班時間從早上7點半改到7點了，現在北京的交通越來越不好走，早點兒調整過來才能在夏天旺季時減少壓單和回庫。”劉敏華的物流公司有八十幾名員工、二十多輛車，主要業務是承接 某飲料公司的城區配送，送貨地點就是超市、便利店和餐館飯店。 
　　現在天氣還冷，不是飲料的銷售旺季，車輛配送效率并不是劉敏華最擔心的事情。這幾天，讓他有些煩心的，是給客戶標書的報價問題。去年一年，公司是賠錢的，與他同樣做飲料配送的同行基本也是這個情況。 
　　今年運營成本更高，報價得漲，但漲多少？讓劉敏華很糾結。“我報價比去年漲了6個點，同行都說很保守，但是單子還想接下來，也得考慮客戶的承受力。其實賺不賺錢大家心里都有一筆賬，客戶那邊把這塊配送業務外包給我們這樣的小民企，就是為了節省成本、減少麻煩，我們很難提價。”劉敏華說。 
　　房租、人工、油價年年漲 
　　“庫房租金今年都漲了。”這是市內物流配送公司的一致感受。劉敏華位于東五環外的庫房，去年是以每平方米每天0.5元的價格租的，今年就漲到了0.8元。和他相識的另一家物流公司在西五環京糧物流中心庫房的租金，則從0.9元/平方米/天漲到了1.1元。“這個價格你覺得貴，但有的是人要租。” 
　　庫房租金的連年上漲只是城市開發和房價上漲的一個縮影。“房地產開發的拓展對我們壓力很大，現在還能在五環外找到倉庫，往后就得去六環外，再往后恐怕就得到郊縣了。不僅倉儲的房租越來越高，而且這些庫房的地皮就簽了一二十年的使用合同，涉及拆遷還得往外移。即使移出去租金能持平，配送的距離遠了，成本也是上升的。”劉敏華說。 
　　劉敏華對物流這個行當已經沒多少信心。“這個行業競爭激烈，進入的人很多，眼看著每年一批批進來，又一批批倒掉，都是外面瞧著有前景，干了一年就一輩子不想干物流了。” 
　　除了倉庫租金，不斷上升的還有人工成本。物流行業辛苦，既是服務業又是體力勞動，一周工作6天，早上7點上班，下班時間要根據送貨量來定，旺季時每天半夜才能收工，這讓越來越多的人不愿意到這個行業里來，招人難，工資、福利也都在漲。 
　　另外一項就是油費，汽油價格不穩定，降少升多，總體也是上漲趨勢；還有停車費，現在北京市內的停車成本高昂，而且費用按照時間的增加遞增，遇上卸貨排隊等待，就會有不小的停車成本。 
　　“營改增”加重物流業壓力 
　　作為從去年開始“營改增”的試點行業，小型的物流公司普遍壓力倍增。因為只有汽油費可以開增值稅發票，下游合作企業都是汽車修理廠、外雇的小型車隊，很難有營業額達到500萬元以上的，無法開出增值稅發票。（營業額500萬元以上為一般納稅人企業，可以開出17個點的增值稅發票；一般小公司都作為小額納稅人，開3個點的發票。） 
　　“‘營改增’對物流公司特別不劃算，生產型企業有些項目可以抵扣，但是物流企業只有油費可以抵。比如修理費用讓修理廠開增值稅發票，人家說了，增值稅票17個點，這個費用得您自己出。羊毛出在羊身上。”劉敏華感嘆。 
　　根據上海市發展改革研究院課題組發布的《2012年一季度上海服務業重點監測企業問卷調查報告》，被調查的36家物流企業中，有63.9%認為“營改增”后稅負增加，增加10%以上的企業占27.8%。 
　　專家認為，這主要是由于“營改增”沒有全面推開，使物流企業進項稅額抵扣不充分造成的，而且可以抵扣進項稅的支出，還要看能不能從供應商處取得增值稅發票，如果對方無法提供也會導致稅負增加。 
　　目前，我國物流公司超過50多萬家，規模化和智能化都不高，市場過度競爭，企業缺乏核心競爭力。 
　　劉敏華也感覺到，規模小讓企業的生存空間越來越狹窄。“同一個活兒，我100萬元做不下來，但人家95萬元就可以，規模大的企業可以資源整合，與小企業無法相比。而且，我們面對的又是大公司，訂單年年競標，很難有議價權。” 
　　所以，劉敏華決定把規模做得更大一些。春節前他已經為公司添置了2輛金杯和2輛六米二的廂貨，到3月底再增加5輛四米二的廂貨。“這樣到旺季的時候也全部用自己的車輛，不再外雇車隊，利潤能高一點兒，在淡季時爭取接一些別的活兒，用好現有的人、現有的資源。” 
　　被新交規束縛 
　　劉敏華公司的車輛以四米二廂貨為主，有些同行不以為然，為什么不用五米二的車呢？因為車型更大，物流公司才有賺錢的空間，四米二的車單趟算基本都不賺，每天盡可能多跑才能有盈余。 
　　但今年增加車輛時，他還是以四米二車為主，這是考慮到新交規的要求。“我們配送地點很多都是胡同，車大了一個是不好進，另外就是挑司機，需要B2及以上的本兒。新交規實行后，B2的本兒扣滿12分，要強制降駕照車型，而且扣1分每年要學習一次。會不會真的這么嚴，剛剛開始我們也不太清楚，但C本兒就寬松多了，所以我四米二的車全是藍牌兒，用C本兒司機就行。” 
　　從去年新交規實施后，劉敏華就對罰分特別緊張，“現在罰1分扣150元錢，但罰錢還算能解決的事，就怕司機闖紅燈，一闖6分沒了。最近剛過完年公司就有一個司機扣滿了12分，是B本兒司機，正等著解決呢。”劉敏華說。 
　　根據國家發改委、統計局和中國物流與采購聯合會發布的通報，2012年我國社會物流總費用9.4萬億元，同比增長11.4%，占GDP的比重為18%，同比提高0.2個百分點。低下的效率已經制約了上游企業的發展，美國在20世紀物流成本已低于GDP的10%。 
　　我國物流成本幾乎是發達國家的兩倍，原因一方面是我國物流行業分散，同質化競爭嚴重；另一方面就是運營成本的增加，以及過路費、交通罰款等中國式的成本支出。 
　　超載也是一個讓企業兩難的問題。以四米二廂貨為例，一般的核載量為1.25噸，小的0.95噸。按照核載1.25噸的車只能裝大約150箱飲料，差不多1/6的空間，給超市送這一趟貨按300元計算，在市場中價格不算高，平均到每箱飲料的運輸成本為2元。可是上游廠商給物流公司的配送價格，每箱飲料運費只有0.5元上下，根本不可能賺錢。“六米二的大廂貨車，核載1.99噸，我們裝滿了能拉10噸，不超載真是誰也賺不到錢。”劉敏華說。 
　　通行證囧事 
　　這里不得不說的就有關于通行證的種種囧事。 
　　在劉敏華看來，簽了配送的合同就應該可以辦理車輛通行證，但北京只有個別區能做到。由于配送的范圍比較大，他只好找人找關系，想辦法辦理了全市范圍的通行證，這就有了成本（各個區辦理的通行證只能在所在區里行走）。 
　　但是，通行證之間也分三六九等，比如剛剛過去的“兩會”期間，一般民營物流公司的通行證就停掉不能用了，但有些公司的還可以繼續使用。 
　　在北京有些地段屬于特殊區域（比如中關村一帶），需要辦理特別的通行證，這對小公司也造成了障礙，合同簽的是一整塊區域，單單有幾條街辦不下通行證，只能去一次被罰一次。另外，像國子監、故宮附近有幾條街就是禁行的，不可能給通行證，但里面又有店鋪、餐館，必須送貨。“晚上人家也不營業，只能在白天硬闖，每次拍下來就被罰款。”劉敏華很無奈，有幾條線路就是賠錢的買賣，但含在合同里必須得干。 
　　現在物流公司基本上是三輛車拼一個通行證，也有兩輛車拼一個的情況，但基本上不會一輛車給一個證。這里指的是實物證件，在每輛車都辦理了通行證的情況下，證件有限，只能幾輛車給一個。如果被攝像頭拍下來，車輛不會被罰款，因為可以檢索出被拍車輛有沒有通行證，但如果被交警抓住，沒拿證件的車就會因為無證被罰。“那能不能放一個復印件在車里，證明自己有證呢？”記者忍不住問。“那可不行，會罰得更多，屬于偽造證件。”有司機師傅說。 
　　所以超載、被罰款、害怕罰款又行賄……惡性循環侵蝕了企業的合理利潤，推高了全社會的物流成??本。 
　　作為配送環節，物流聯通了廠商和下游銷售渠道，這也造成很多矛盾都集中在這一環節，物流公司成為受擠壓和被投訴的對象。 
　　比如給大超市送貨，卸貨等上三四個小時是常有的事，不僅耽誤了配送時間，而且物流員工就被關在卸貨的倉庫里等著也讓人惱火；有時廠商送來的飲料箱里會出現缺瓶的現象，超市按照缺一罰十的規定，向物流公司罰貨，但物流公司很難向上游廠家說清楚，撇清關系。 
　　由于處于行業鏈條中劣勢的一方，缺乏議價能力，有時候旺季客戶要貨量大，自己的庫房放不下，會要求代保管，“這一項廠商是收費的，但貨物就放在我們的庫房里，我們自己沒有收入”。劉敏華對此也很無??奈。 
　　從2010年開始，劉敏華在積極申請綠色車隊的資格，雖然看著自己符合條件了，但一直也沒有批下來，有些條件是無形的。“與其設立很多政府扶持項目，不如讓市場規則更透明，讓大家在公平的環境里競爭。”劉敏華告訴記者。（本文來源：新財經）