□ 尤達之
    數據顯示，一般商品加工制造的時間不會超過10%，而九成以上的時間都是處于倉儲、運送、包裝和配送等物流環節，其中汽車行業亦是如此。所以，提高物流效率，降低物流成本，對于已經從賣方市場進入到買方市場，利潤逐漸攤薄的汽車行業也就變得尤其重要。
    然而，我國汽車物流行業尚在起步階段，“降本增效”這項工作說來容易做來卻難。在日前舉辦的第十屆中國國際汽車物流會議上，中國物流與采購聯合會汽車物流分會執行副會長、中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍，就針對我國車市和物流如何相互促進和發展談了他的看法。
    洞察車市特點 潛在動力凸顯
    汽車物流是集汽車零部件及整車的運輸、倉儲、包裝、保管、搬運、改裝及物流信息于一體的綜合性管理。而降低物流成本，也已成了汽車產業的第三利潤增長點。那么，對于車企和汽車物流企業而言，應該如何有效把握這一利潤增長點呢？
    對此，沈進軍認為，企業必須分析當前中國汽車市場的現狀和特點，對汽車市場的未來作出準確判斷，才能深入剖析汽車物流行業今后的發展方向。
    沈進軍指出，2012年我國新車銷售達到1930萬輛，二手車交易量完成480萬輛，進口汽車113萬輛，出口汽車則為101萬輛。而由此展開來看，2012年的汽車市場又表現出了三大特點：
    第一，價格戰空前。汽車開始比拼價格，比如某些品牌為了提高市場占有率，不惜采用價格戰，降價一度達到幾十萬元。只是，他們沒有想到，一開始主機廠的主動降價，到了最后竟一發不可收拾，直到“連累”經銷商被迫讓利，價格戰戰火已空前燃起。
    第二，經銷商庫存高起。沈進軍表示，去年汽車經銷商的庫存情況達到了空前高度，直接造成前者財務成本激增。據中國汽車流通協會根據上千家4S店數據做的每月庫存系數顯示，2012年2月庫存系數高達2.32，6月則為1.98，不僅超過0.8和1.2之間的合理庫存系數，更是突破了1.5這一警戒線。雖然進入今年1、2月后，庫存系數降到非常良好的狀態，但卻仍在不斷增長中。
    第三，經銷商網點渠道過密。對此，沈進軍認為，這是影響中國汽車市場、經銷商行業發展以及汽車產能布局的一個重大問題。2012年，各大主機廠在渠道建設方面的速度，超出汽車生產速度20%以上。在某個城市里面，一些品牌的網點甚至超過25家。所以，不難發現，去年車市中最慘烈的現象就是，同一品牌在同一區域的自相殘殺。
    不過，面對2012年車市呈現出的上述特點，倒也不必過于緊張。因為，未來汽車物流的發展，主要依賴中國汽車市場的大環境。若要實現健康、可持續發展，就須在如下四方面挖掘自身動力，為日后汽車物流的發展制造巨大需求。
    首先，車市將來可以充分發揮金融杠桿的作用。沈進軍指出，中國的汽車消費信貸及融資租賃比重僅僅占到中國汽車銷售的15%不到，但在國外，包括在北美、歐洲等地，該數字都高達70%~80%。因此，充分發揮金融的杠桿作用，對于擴大銷售、促進消費是有利的。
    其次，需要搞好二手車流通。2012年，我國二手車交易量僅是480萬輛，與美國市場有很大差距，這也正是中國市場的上升空間所在。數據顯示，2012年，北京二手車市場給予新車銷售的貢獻度達到60%。所以，沈進軍認為，如何搞好二手車流通，提高二手車交易量，對新車銷量的增漲大有裨益。
    再次，需要加大報廢更新的政策支持力度。這一點，則需政府出臺一系列政策。沈進軍介紹說，2012年之前，我國汽車市場始終處在一個賣方市場，人們更關注的是如何提高產能、擴大產量、保證供給，一句話說就是重生產、輕報廢。一些專家也認為，到了2015年，我國汽車保有量將超過美國。只是，這也明顯表明了，人們對汽車報廢的忽視。打個比方，如果美國市場每年1000多萬輛新車投入生產，那其同時也會有1000多萬輛的舊車報廢淘汰。故而，才能形成良性市場。而我國在這方面缺口很大，即便每年政府拿出10億元作為補助，可仍遠遠不夠。
    第四，我們需要努力開拓農村市場。當前，中國汽車市場已然開始形成買方市場，開始慢慢走向成熟。而中國城市汽車保有量及道路狀況的發展空間已經非常有限，但廣闊的農村市場卻潛力無窮。中央一直提出讓農民致富，這對農民使用的致富工具——商用車來說，無疑商機無限。
    面對巨大需求 汽車物流給力
    如上所述，汽車市場將會繼續平穩、健康發展，這對汽車物流企業而言，就必須把握其所帶來的諸多機遇。對此，沈進軍認為，必須提升整車物流的關鍵能力，也就是更好地在競爭中求合作。
    他認為，未來既會有汽車物流企業之間的內部競爭，又會有鐵路、水運等替代行業崛起對公路運輸日益逼近的威脅。而國際物流企業的大舉進入，也會讓汽車物流企業產生蛻變以及生存的危機感。但也正因為此，整車物流的本土化特征，將為汽車物流企業的內部整合、互惠、互補帶來部分緩沖。
    因此，競爭與合作，其實是矛盾的統一。沈進軍篤定，中國的整車物流企業一定會在殘酷的經營現狀面前，理性地尋求生存和發展的出路；順應汽車物流市場求變、求精的趨勢，在競爭中尋求合作；在合作中通過培養自己的核心競爭力，真正地學會做強做大。
    另外，從以整車生產商為核心的產業鏈來看，汽車物流業務運作主要包括了零部件的采購物流、入廠物流、整車與備件的銷售物流，以及廢棄物的回收物流等四大環節，這四個環節也亟須平滑銜接。尤其是零部件入廠物流，既要與汽車制造廠的生產節奏相匹配，又要協調龐大的供應商群體，最能體現汽車物流的復雜性和專業性。
    為此，沈進軍分析稱，隨著汽車工業生產的全球化以及競爭的加劇，汽車物流未來發展方向將著重體現在如下兩個方面：
    一是供應鏈方式下的全球采購物流和模塊化供應體系。隨著汽車行業分工逐漸向縱深方向發展，零部件的生產和配送功能逐漸從制造企業中剝離，整車企業和零部件企業的分工模式逐漸呈現專業化。而伴隨著整車和售后物流體系的社會化，供應鏈采購模式是由供應商通過及時了解整車制造廠的生產需求和發展規劃預測未來需求量，并制定相應的生產計劃和送貨計劃。也就是說，零部件產業的模塊化供應將成為主流，在整條供應鏈上，零部件供應廠商的角色不再停留在傳統的樣品加工商，而是會更多地參與到汽車廠商的生產設計當中，與整車制造商形成強強聯手。
    二是精益生產方式下的零部件入廠物流。由于汽車工業生產本身的復雜性，汽車生產既要防止生產延遲，又要最小化存貨，因此汽車行業必須推行精益生產方式，連續不斷地向生產線準時供貨。這就要求零部件入廠物流能根據生產節拍，將上萬種零部件準確地運送到消耗點。為實現及時生產，今后的零部件入廠物流會采用更多的“直送工位”方式，制造商與供應商之間建立信息通道，并將精益生產方式依次向下游的供應商順延，以實現整條供應鏈的及時供貨。
    而在本次會議上，沈進軍更是著重提到，庫存管理對汽車物流成本的影響非常重要。20世紀70年代豐田針對汽車物流，包括汽車制造前的零配件配送等，提出知名的“零庫存”理念，眼下在國內仍然沒有全面發展起來。目前，國內汽車物流領域能夠做到“零庫存”的汽車和物流企業很少，庫存積壓依然是推高汽車物流運營成本的原因之一，也是汽車行業需要直面的一道難題。
    但是，很少并不代表沒有。以大眾汽車為例，其在庫存管理上就頗有獨到之處。據悉，大眾體系采用的辦法是善用鋼材倉庫，后者雖然放在大眾，但庫存量卻記入鋼廠的庫存。而且，無論車企是自己的倉庫還是租用倉庫，如此方式，庫存都會算在鋼廠上，從而做到了“零庫存”。
    按照沈進軍的判斷，今后汽車物流必然會向精益物流方向發展，并將不斷提高供應鏈水平。“其不單單是企業之間的競爭，同時還在于供應鏈的優化組合。”沈進軍如是說。