在京東提出將于近期上線3小時送達商品的“極速達”、夜間配送服務后，易迅網緊接著表示將上線“2小時送達”服務，在價格戰之后，電商物流大戰已然打響。但北京商報記者調查發現，無論是2小時送貨，還是3小時上門，都面臨著運營成本、物流體系建設等難題。當前電商陷入了盲目爭快的誤區，在追求快的同時如何保障優質的消費體驗才是這場物流戰的關鍵。 
　　生死時速  小時配送下的物流戰 >　　繼2010年推出“211限時達”、次日達、預約配送等創新配送服務之后，京東配送近日再升級，推出“極速達”服務，實現行業內3小時送達。 
　　本月初，京東攜手聯想首發Thinkpad X1 Helix產品的活動中，“極速達”被首次引入。有消費者在接受北京商報記者采訪時表示，他在京東下午2：20下單，當日下午4點多就收到了商品，配送時間僅1小時55分鐘。 
　　按照京東方面對“極速達”服務的介紹，于每日8時至20時（以支付成功時間為準）下單，并選擇“極速達”配送的用戶，貨物將在3個小時內送達；于20時至次日8時提交“極速達”配送服務訂單并成功支付的，將在次日11時前完成配送。 
　　雖然，“極速達”將京東的配送間隔縮短至3小時內，比之前的“211限時達”速度提高了兩倍。但與京東傳統配送模式相比，“極速達”也存在諸多限制。京東COO沈皓瑜表示，“極速達”并非免費服務，選擇該服務的消費者需額外支付49元的配送費。該服務也會對商品種類進行限制，“大家電等品類將不在服務范圍內”。目前，該項服務的配送范圍也僅限于北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽的核心區域，未來還有望推廣到其他區域。 
　　而就在京東發布“極速達”將上線的消息后1小時，一直在京城與京東叫板的易迅網迅速做出回應，稱其在業內首創的“一日三送”服務，消費者在滿足正常購物金額的條件下無需支付額外費用。易迅網相關負責人還表示，上半年，易迅網將在華東地區實現針對第三方商家的“上門攬件+統一配送”服務，在下半年將正式開放倉儲服務，并在未來推出“兩小時送達”，甚至限時物流服務。 
　　盈利之憂  規模效應決定能否賺錢 
　　從用戶下訂單到收貨，“極速達”的配送時間只有3小時，比之前的“211限時達”的速度提高了兩倍，這也意味著整個后臺運營都需要提速。 
　　據業內人士介紹，目前，在京東普通訂單從消費者下單、客服審單、揀貨、打包等流程走下來，約需要1個小時；貨車從倉庫到市內配送點由于路況等不可控因素，則需要1-2個小時的時間；而在配送點完成分單和“最后一公里”配送所需要的時間大概也在1-2個小時。 
　　而“極速達”的訂單則不需等待，全程“綠燈”。據介紹，如果消費者在下單時選擇了該項服務，訂單傳到倉儲管理系統的時候就已將其特殊標記，“可以插隊揀貨、專人包裝，最后也不需要撥送到各個撥運中心，全部統一裝車、單獨發送”。 
　　不過“極速達”的3小時配送并不是目前京東配送速度的極限。京東華北區倉儲總監牛春嶺告訴北京商報記者，京東內部在北京已多次嘗試“100分鐘配送”，憑借目前京東的配送體系可以達到。 
　　北京商報記者注意到，與之前“39元免運費”不同，京東的“極速達”服務，無論訂單金額多少，都需要支付49元的快遞費。沈皓瑜表示，如果計算“極速達”訂單的快遞成本，49元的費用基本夠“極速達”成本。 
　　但在業內分析人士看來，京東“極速達”可能難逃前期虧損的命運。目前，國內電商物流配送成本主要由物流、倉儲、研發、人力成本等幾部分構成。據公開資料顯示，京東每個訂單的平均物流、倉儲成本在20元左右。在人力成本方面，由于“極速達”需要專車單獨發送，至少需要配備一名專職司機，按照京東公開的招聘信息顯示，一位貨運司機的月工資在4000元上下，一個月30天日均工資在130元左右。不算研發成本，僅物流倉儲和人力成本就已達150元。“也就是說，每天至少需要3個 極速達 的訂單才能勉強達到該服務的收支平衡。” 
　　對于京東的“極速達”服務，快遞咨詢網首席咨詢師徐勇認為，電商配送和快遞一樣都需要規模效應，規模越大成本越低。“極速達”是一個電商個性化配送服務，如果能夠形成一定的規模，可能會給京東帶來一定的利潤，但如果使用的人較少，對于京東而言還是在“燒錢”。 
　　電商分析師李成東在接受媒體采訪時也指出，從貨品流動率，對固定資本的占用上說，當訂單量達到一定規模之后，一日多次的物流配送有時并沒有提升整體的運營成本，反而降低了每個訂單的固定成本，提升了效率。 
　　不過，京東對此似乎也早有準備，沈皓瑜表示，訂單穩定了以后，根據有多少消費者選擇該項服務，京東再通過其他方式提升效率來改進，“但如果我們干不起這個事情，別人也干不起”。 
　　盲目之患  急速求快存風險 
　　傳統購物一般是在選好商品后，消費者可以直接付費拿走，而網購則需要一個等待的過程。隨著網購的興起，也將快遞物流企業從幕后推向臺前，成為網購整個流程必不可少的一環。但目前在商品配送上，就同城配送而言，國內電商主要采用當日達或者次日達，如果購買者急需所購商品，網購并不適合。但隨著“極速達”等以小時為單位的配送模式出現，讓電商和店商之間的時差進一步縮小。 
　　不過，京東“極速達”雖然提出了以小時為單位配送的概念，但北京商報記者注意到其并不是國內最快的電商配送。 
　　2010年上線的“快書包”推出“一小時到貨”服務。目前，國內電商采用的都是位于近郊的“中心庫房”制，購買信息抵達之后，再從中央庫房逐一分配到若干配送點。“快書包”則選擇“化整為零”，在諸多區域中分別設立獨立的小庫房，并雇傭人員自建物流。 
　　在業界看來，由于消費者并不認可喪失了優質服務的快速配送，貨量大增的同時，盲目追求配送速度對于大型網商而言或許并非好事。 
　　有快遞企業負責人認為，各家電商不應過度推廣“極速達”模式。該負責人表示，中國電商配送已經在全球處于領先位置，如果再過度提速是對社會資源的浪費，“尤其是人力資源成本，普通配送預案一天能收100件商品，但 極速達 的配送員一天可能只有幾件”。 
　　有業內專家指出，目前網商的利潤相對較低，對于自建物流的網商，其物流配送部門大多不能自負盈虧。如此一來，網商的運營成本將再次上升。在該人士看來，這一現狀并非不能解決，其中一種方式就包括開放平臺。開放平臺不僅是前臺的合作，更是倉庫等實現共享，使倉儲環節也有部分收入。而且，網商還要積極做好資源配置，只有資源配置到位、員工薪酬獎懲合理，才能使配送環節跟得上出貨量的增加。網商的發展應在其能力范圍內，如果發展速度過快，而后臺服務、支持跟不上，最終崩塌的不僅是物流配送體系，而是整個品牌。 
　　服務之爭  電商巨頭“燒錢”投物流 
　　盡管目前電商盈利能力較低，但各大電商企業仍在持續對物流配送領域加大投入。 
　　在產品、價格等方面差異化不大的情況下，電商企業都希望通過配送售后等服務來爭取消費者。“當價格戰已成常態，服務才是比拼的關鍵。”對于電商行業而言，由于品牌、業態趨同，實際上能夠影響消費者購買選擇的是各個服務環節。 
　　在這樣的大背景下，從去年開始，電商間的競爭已進入到新階段，更具創新性的營銷、更高品質的服務已成為決定未來電商生死的關鍵。顯然，在眾多服務環節之中，配送速度和質量最具說服力。與其他國家消費者比較接受網購3天到達不同，中國的消費者要求當日達、次日達，“速度快”是國內消費者對網購商品配送的最普遍要求。電商提供的高質量、個性化配送服務完善“最后一公里”服務所獲得的口碑收益遠大于省錢。 
　　與去年電商企業紛紛申請快遞牌照、高調宣稱自建物流不同，目前電商企業自建物流出現分化現象，為了提升用戶服務體驗，在同質化的價格大戰中脫穎而出，一線的電商企業則是持續在物流方面“燒錢”投入，進一步提升配送速度以爭取消費者，部分電商企業則是通過優化倉儲等手段提升物流效率。 
　　作為京東商城的主要競爭對手，蘇寧易購已于去年底獲得快遞業務經營許可，成為繼京東商城、凡客誠品、亞馬遜中國后又一家拿到快遞牌照的電商企業。在業務繁忙期，蘇寧還可啟用近1800家線下門店及4000多個售后網點參與蘇寧易購的快遞配送，緩解物流壓力。 
　　長遠之謀  開放平臺尋利益 
　　今年也被業界視為電商盈利的關鍵之年，為了盡早實現盈利計劃，大型電商在今年大動作不斷。電商業專家認為，當前主流電商紛紛將重金砸向物流戰，除了提升服務外，也是將物流作為商品之外的另一個盈利點。 
　　據了解，大型電商通過開放平臺，向平臺賣家輸出物流、金融等資源，將是實現盈利的重要模式。日前，凡客旗下如風達開始在北京、上海、廣州等一線城市開通同城快遞業務，企業個人8元/公斤，續重2元/公斤享受同城配送服務，實現上門取件業務。據凡客誠品副總裁、如風達總經理李紅義介紹，對于電商自建物流而言，配送只是最簡單最基礎的部分，這讓如風達在價格上與同行相比有20%-30%的優勢。 
　　對于京東，雖然去年已開接外單，但由于更多傾向于開放平臺的商戶，并未向外進一步擴張。據介紹，京東快遞對外部客戶的首重報價是11-30元，對平臺商家的報價略低。該報價與EMS、順豐相比有一定優勢，但比“四通一達”的首重價格普遍貴5-6元。不過，京東快遞貨到付款的手續費是1.5%、起付價1元，低于3%、5元起付的行業標準。 
　　業內專家認為，京東快遞的競爭優勢在于京東商城以優質服務為核心的品牌效應，以及貨到付款的價格優勢。京東快遞的報價雖然高于“四通一達”，但因其支持貨到付款，收費較順豐速運、宅急送便宜，因此有可能成為京東商城內對貨到付款有需求商家的選擇。 
　　在去年正式向社會開放物流后，如今不少供應商開始“借光”京東。今年，上舜照明、陽澄湖大閘蟹等公司紛紛聲勢浩大地召開新聞發布會，宣告與京東合作。4月底，美國知名家居電器品牌 Jarden也獨家入駐京東，擴充了京東的高端小家電品類。 
　　但這只是眾多商家中的一小部分，更多的開放平臺商家依舊在外租賃倉庫使用第三方進行配送。對此，一位商家向北京商報記者表示，之所以不用京東倉儲，主要是因為麻煩。“京東倉庫簽收等待時間太長，且單票貨物太大，萬一銷售不佳，很容易形成庫存積壓，不如放在自己手里，多個分銷渠道同時經營。” 
　　（本文來源：北京商報）