把握趨勢 分析問題積極推動物流園區持續健康發展
2013-5-27 11:39:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□ 本報記者 曹彪
物流園區作為滿足貨物轉運、產業發展和居民消費等物流需求的功能聚集區，具有基礎性和公共性，在提高物流的組織化水平和集約化程度，轉變物流運作模式和經濟發展方式，調整優化經濟結構和促進區域經濟發展等方面，正在發揮越來越重要的作用。
物流園區在我國的發展方興未艾，但也存在著不少問題。就我國物流園區發展趨勢與突出問題，中國物流與采購聯合會副會長、中國物流與采購聯合會 （以下簡稱 “中物聯”）物流園區專業委員會主任賀登才近日接受了本報記者的專訪。發展趨勢凸顯
我國物流園區最早出現在1998年的深圳，進入新世紀以來得到快速發展。據中物聯《第三次全國物流園區（基地）調查報告》顯示，截至2012年我國各類物流園區已達754家。
在總量較快增長的過程中，我國物流園區也普遍面臨著轉型與升級問題。賀登才認為，處于變革中的我國物流園區，呈現出這樣一些發展趨勢。
第一，政府及相關部門越來越重視物流園區發展。“從中央到地方各級政府都很重視物流園區的建設與發展。國務院2009年發布的《物流業調整和振興規劃》中把‘物流園區’列入‘九大工程’，并要求編制《全國物流園區專項規劃》，各地方也都作了有關物流園區的發展規劃。”賀登才說。據了解，《全國物流園區專項規劃》作為我國首個物流園區發展規劃，已經過多輪修改論證，對于規范和促進物流園區規劃建設具有重大指導和推動作用。（下轉C2版）
□本報記者曹彪
第二，物流園區越來越多地與產業相融合。物流園區具有配合相關產業轉型升級的功用，是開展各項物流活動的重要載體，也是聯系產業上下游的樞紐。當前先進制造業、新型商貿業和現代農業等產業正在對物流園區的服務提出更高、更新的要求，物流園區的發展也依賴于產業融合、產業鏈延伸等增值服務。賀登才指出，凡是服務于產業、依托于需求建立的物流園區都有比較好的發展。例如依托工業生產開展配套服務的生產服務型物流園區，依托商品批發市場和城市配送需求發展起來的商貿服務型物流園區，依托貨運場站、聯運轉運業務發展起來的貨運服務型物流園區，特別是“公路港”模式，依托于海關特殊監管區發展起來的口岸服務型物流園區，特別是“無水港”模式等。
第三，物流園區正在不斷自我提升改造。目前我國物流園區發展轉型升級態勢明顯，呈現出從土地招商的初級階段向服務創新、管理創新的發展階段過渡的趨勢。記者在《第三次全國物流園區（基地）調查報告》中發現，我國部分地方政府在園區建設方面開始由初期的規模導向朝著效益導向的階段轉型；部分城市調整了物流園區規劃，將規模小、分布散的物流園區重新規劃為規模較大的物流園區。通過重組、共建等方式整合總量、優化存量，由粗放式發展向內涵式發展轉型。
除以上三大突出趨勢外，賀登才還用一些數字向記者展示了我國物流園區的一些發展特點。例如從園區分布數量來看，對比2008年，我國物流園區分布呈現出北部沿海經濟區（128家）和中西部區域（393家）園區數量增長較快的趨勢。從運營的園區占比來看，全國754家物流園區中，運營的348家占46%，在建占32%，規劃占22%，呈現出運營園區占比升高，未實質開發的園區比例下降的趨勢。
存在問題待解
事物在發展過程中必然產生出各種問題，物流園區也不例外。那么，我國物流園區發展中存在著哪些突出問題呢？賀登才認為主要體現在以下幾個方面。
認識不到位
一些地方對倉儲設施以及物流園區的重要性認識不足。因物流園區投資大、周期長，回報低、回籠慢，不少地方按照一般項目對待，過分強調畝均稅收、畝均投入，而缺乏規劃建設的積極性。有專家曾經做過這樣的比喻，物流園區好比“垃圾桶”，誰都需要，但誰都不愿意放在自己家門口。事實上，物流園區具有鮮明的基礎性與公共性特征，是配合地方經濟發展，推動結構調整和產業升級的重要基礎設施。
此外，相關單位對目前緊張的倉儲供需關系同樣缺乏認識。一方面，我國倉儲需求正在不斷增長。伴隨著國家經濟總量持續增長、城鎮化進程加快以及工商業升級轉型，倉儲設施需求隨之增加。另外，電子商務企業的快速發展，也帶來了新的倉儲需求。
與此相對的是我國倉儲設施供給不足，倉儲用地嚴重萎縮。原有倉儲設施隨著城市擴容改造大量拆遷，而新建倉儲設施難以落地。導致我國倉儲資源日漸短缺，倉庫租金不斷上漲，存量資源遠遠不能滿足不斷增長的需要。
與此同時，一些地方又出現了盲目投資、重復建設的現象。一些單位借物流園區的名義圈占土地，改變規劃物流園區用途，等待土地升值，等于擠占了物流用地，又給社會造成亂占濫用土地的形象。這類問題相當嚴重，影響著物流園區持續健康發展。
概念不清晰
事實上，國家質檢總局和國家標準化管理委員會在2008年1月9日，就曾聯合發布國家標準的《物流園區分類與基本要求》 （以下簡稱 “標準”），適用于政府主管部門對物流園區的界定，也作為物流園區進行規劃與建設的依據。
但在對最基本的物流園區的概念理解上，國內還存在不統一，甚至分不清的情況，這導致政府管理缺乏針對性，政策難落實等問題。
在談到對物流園區定義的理解時，賀登才指出，作為物流園區，首先要有足夠的物流需求和明確的功能定位。在此基礎上，要有兩種以上運輸方式相匹配，至少要具備臨近高速公路出入口的條件。要有相當的占地面積，不能過大而超過實際運作的需要，但也不能過小。而且園區內物流運作面積要占整個園區的相當比例，以區分物流園區還是批發市場。要有眾多企業入駐，能夠提供社會化的服務，而不是專為一家企業服務。最后，我們提出物流園區要有統一的運營管理主體。
近期，中物聯主導制定的國家標準《物流園區服務及評估指標》已經報送國家有關部門。下一步，還要對2008年發布的《物流園區分類與基本要求》作出修訂。“雖然物流園區是個新生事物，各種情況也比較復雜，但通過我們的工作，要能夠對行業規范發展提供指引和幫助。”賀登才對記者說。
政策不落實
2009年國務院出臺《物流業調整和振興規劃》，其中將“物流園區工程”列入九大重點工程之中，要求充分利用已有運輸場站、倉儲基地等基礎設施，統籌規劃建設一批以布局集中、用地節約、產業集聚、功能集成、經營集約為特征的物流園區，防止盲目建設。
2011年《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦發〔2011〕38號）即“物流國九條”提出，要加大對物流業的土地政策支持力度。科學制定物流園區發展規劃，對納入規劃的物流園區用地給予重點保障，并且對物流園區的基礎設施建設給予必要的資金扶持。
盡管國家層面對物流園區的發展已有明確的政策導向，但各地落實情況不一。存在的主要問題有，按照投資強度、稅收強度等指標考核，導致規劃難；物流園區與土地利用規劃、城市總體規劃不配套，導致地價貴、用地難；園區建設投入大、周期長、回報慢，導致融資難；稅費負擔重、周邊環境差，導致運營難。這些都限制了物流園區發展。賀登才表示，各地應該從當地經濟發展的大局出發，認真貫徹國務院文件精神，促進物流園區規劃落地，政策到位。
積極開展工作
面對我國物流園區在發展過程中存在的突出問題，中國物流與采購聯合會一方面積極向相關部門反映行業訴求；另一方面也從標準規范、調查研究、規劃建設等方面積極推動行業科學發展。
在相關報告與政策制定上，中國物流與采購聯合會、中國物流學會自2008年開始主導進行全國物流園區調查，目前已發布了三次《全國物流園區（基地）調查報告》，為物流園區相關決策者和企業提供了詳實的科學依據。
此外，中物聯還參與到國家物流園區規劃的調研、起草和研究編制當中。目前，正在受國家發改委委托，參與《全國物流業發展中長期規劃》和《物流園區發展專項規劃》的研究工作。由中物聯主導制定的《物流園區服務及評估指標》前期研究工作全部完成，等待作為國家標準正式發布。
在推動行業交流與合作發展上，中物聯也作出了大量工作。自2003年以來已成功舉辦了十次“全國物流園區工作年會”，每年都會聚集物流園區及物流行業政府、企業界、學界高層人士，共同探討如何促進我國物流園區發展，為物流園區及相關機構搭建了一個產學研合作交流的平臺。
去年7月，中物聯獲民政部批準，組建“中國物流與采購聯合會物流園區專業委員會” （下稱 “園區專委會”），發揮物流園區和政府部門之間的橋梁和紐帶作用，推動企業交流和業務合作，協助政府制定相關政策。據介紹，國內許多知名的物流園區已經成為這個新興行業組織的會員、理事、常務理事和副主任單位。“園區專委會”今年的主要工作包括，8月初召開全國物流園區工作年會，屆時將對物流園區的政策發布、規劃咨詢、招商推介和運營管理等議題進行深入交流。將組織推進《物流園區競爭力評價指標體系》的制定與實施，對已經運營的園區從基礎設施、服務能力、運行效率和社會貢獻度幾個方面做出評價。還將首次編輯出版《中國物流園區發展報告》，向社會提供觀察中國物流園區發展的一個“窗口”。
“歡迎各位業界人士參加‘全國物流園區工作年會’，歡迎加入中物聯物流園區專委會，共同為我國物流園區持續健康發展出謀劃策。”賀登才通過本報發出邀請。
