□ 本報記者 隋秀勇
    近日，優速快遞完成了山西太原管理中心和甘肅蘭州管理中心的遷址工作。優速快遞此舉，旨在提高太原和蘭州地區的快遞服務能力，滿足業務量不斷上漲的發展需求。值得一提的是，搬入新址的兩個管理中心，都位于中西部地區。對此，有分析人士指出，這是我國物流企業為了搶占城鎮化發展帶來物流商機的一個縮影。
    2012年年底召開的中央經濟會議上明確提出，積極穩妥推進城鎮化，著力提高城鎮化質量。據國家統計局的數據，2012年我國城鎮化率，按實際城鎮戶籍人口4.78億計算，真正的城鎮化率為35.29%。按照十八大確定的2020年城鎮化率要超過60%的目標，在經濟中速增長的情況下，2020年全國社會物流總額有可能達到301.4萬億元的水平，物流業增加值有可能達到5.95萬億元的規模，分別是2012年的1.7倍。
    城鎮化發展提速帶來了產業、人口的集約效應。由此產生的物流需求，對物流行業是新的機遇，同時也提出新的挑戰。而且，沿海和中西部因經濟發展水平不同，由此導致的差異化城鎮化物流需求，要求物流企業因地制宜地采取差異化的發展策略。
城鎮化 “孕育”無限商機
“我們已經在湖北孝感買了350畝地，用于分撥中心和倉儲配送一體化項目的建設。昨天回到上海總公司時，部分項目的建設圖紙都已經設計出來了。”申通快遞有限公司公共事務部總監李永順6月17日向記者透露。
    李永順告訴記者，他們非常看好中西部地區物流項目。東部沿海地區適合物流項目的土地資源有限，價格越來越高。而且中西部的政府部門在用地方面也給予企業一些優惠政策。
    其實，申通快遞在位于我國中部地區的湖北孝感建分撥中心，除了考慮到相對較低的用地價格，另一個重要的考量是，我國城市物流業的發展方向已經從強調物流業的獨立發展向適應城市經濟發展、產業布局與融合發展轉變。
    電子商務企業加大三四線城市的布局，讓敏銳的物流企業嗅到了巨大的物流商機。多家電子商務企業公布的數據表明，近幾年，中小城市，甚至縣鄉一級電子商務發展增速明顯高于一二線城市，網購格局呈現東部沿海向內陸延伸的趨勢。
    阿里巴巴集團公布的數據顯示，三四線以下地區60%以上的消費增長速度，要遠遠高于作為傳統消費主力的一二線城市不足40%的消費增速。無獨有偶，另一電商巨頭蘇寧易購公布的數據顯示，今年春節期間，三四線城市網購下單量火暴，僅家電、3C品類訂單量就環比上月增長超200%，遠大于一二線城市的銷售增幅。
    三四線城市電子商務的異軍突起，是伴隨著我國不斷加快的城鎮化進程發展起來的。這同樣讓快遞企業受益匪淺。李永順告訴記者，隨著城鎮化的推進，新社區的形成，不僅帶來訂單量的增長，而且居民集中度的增加，交通運輸基礎設施的改善，可以大大提高配送效率。
    受益于城鎮化發展的還有眾多物流運輸企業。隨著城市規模的不斷擴大，其所伴隨的分工細化，導致“一地集中生產，多地產生需求”的結構發生了變化。分工以后多對多的格局導致了物流復雜程度的大大提高。而且，隨著人工、養車的成本越來越高，以往工商企業自建倉儲設施和配送車隊的模式，將難以維系，這對城市配送企業，尤其是具備一定規模的企業，是難得的發展機遇。
    為了更好的布局三四級區域電子商務市場，服務好天貓平臺上的網購消費者。今年，海爾日日順計劃投資60億元，繼續完善三四線城市以及農村地區的物流網點布局。“今年我們公司的車隊規模將達到350輛，明年將擴容到600輛，2015年將達到1000輛的規模。我們之所以保持這么快的發展速度，也得益于城鎮化進程的不斷推進。”上海托普旺物流有限公司總經理趙忠善在接受本報記者采訪時表示，以前商業不是很集中，零散的業務對應是零散的物流服務商。伴隨著城鎮化的發展，工商業逐漸走向規模化和網絡化發展之路。大型工商企業要求物流服務商，能夠提供城市配送、倉儲、干線運輸、末端配送的一體化物流服務。然而，目前在國內真正能夠做到這一點的物流企業還是鳳毛麟角。由于單一環節的物流量已經足夠大了，大型工商企業可以將某一個環節外包，這樣既做得專業，又能降低物流成本。
區域差異致 “東” “西”有別
    伴隨著城鎮化進程的不斷加快，產業轉移、工商業渠道向三四線城市延伸，以及電子商務企業逐步加大在縣鄉村一級市場布局，三四線城市物流需求的釋放，物流企業正在逐步加大對這些市場的投入力度。但是，區域經濟發展的不均衡，東部沿海和中西部地區的城鎮化過程中對物流需求還存在不小的差異。
    李永順告訴記者：“長三角、珠三角、環渤海經濟帶，無論是工商企業物流需求，還是網購快遞量，都是較為集中的地區。物流企業在硬件設施建設、網點布局、人員投入、信息化建設等方面，肯定先從這些地方做起，再逐步向中西部地區拓展。”
    但是，中西部城鎮化進程中釋放出的物流需求，物流企業又不能等閑視之，需要提前布局“搶位子”。“從分撥中心建設，到一線業務員的招募，再到班車、路由的設計，都需要時間和成本。而且，品牌的培育也需要時間的積淀。誰發展得快，誰就能搶占更大的市場份額。”但是李永順話鋒一轉，“相對于沿海發達地區，雖說中西部物流發展增速快于前者，但是由于基數較小，訂單量還是偏少。一般來說，中西部地區網點的班車，大約只有30%~40%的滿載率。”
    東部和中西部的物流需求差異，不僅僅體現在業務量的多寡。中通速遞華北管理中心副總經理司立垚在接受本報記者采訪時表示，在東部沿海地區，制造業和商貿業較為發達，物流企業提供的多是取件（貨）服務，配送服務較少；中西部地區則恰恰相反。此外，東部地區的客戶對物流服務的需求，愈發注重服務質量；相對來說，中西部地區的消費者在選擇物流服務商時，仍將價格作為首要考慮因素。
    經濟發展水平、物流業發展程度的差異，以及對現代物流接受程度不同，也造成內地與沿海城鎮化物流需求的迥異。
    趙忠善指出，東部沿海地區，工商企業的物流外包程度較高，他們注重從倉儲到干線運輸再到末端配送的一體化運作。而且，經濟發達地區物流企業的服務能力能夠滿足企業的需求。也就是說，沿海地區城鎮化進程中釋放出的物流需求，更多的是呈現出供應鏈一體化的特點。而中西部地區，由于工商企業獲得物流資源的成本不高，加之本地物流企業的服務能力不足，前者一般都會自建倉儲設施，組建車隊，自建物流服務體系。因此，經濟欠發達的地區，工商企業釋放出的物流外包服務較為單一，將其“吃不了”的部分物流服務外包給第三方物流企業，如省內長途，跨省運輸，末端派送服務等。
企業 “掘金”需因地制宜
    針對內地與沿海城鎮化物流需求的差異，勢必要求物流企業采取不同的策略。這是物流企業“分羹”城鎮化發展帶來的巨大物流需求的“必答題”。
    做足準備
    機遇與風險總是相伴而生。業界一致看好城鎮化發展進程中正在釋放的巨大市場需求。不過，要想真正獲得“真金白銀”，前期的投入虧損是必經的階段。李永順告訴記者，快遞是一個強調規模制勝的產業，在三四線城市，特別是中西部經濟欠發達地區，在未達到一定規模時，虧損是必然，但是又不能不做，否則無法培育出市場需求。為了讓這些網點能夠維持正常的經常，提供標準的取派件服務，一方面，要提高快遞員的底薪和提成，另一方面，對網點給予一定的補貼。
    運營成本過高也困擾著其他第三方物流企業。
    趙忠善告訴記者，以北京到唐山為例，一輛9.6米卡車運輸的貨物中，唐山市區的需求大約只占40%。其他的貨物需要重新卸貨、分揀、裝車后，送到唐山下轄縣鄉。而重復裝卸將增加貨物的破損率和成本。三四級城市的物流服務需求越來越多，又需要加大三四級城市的物流市場開發。為了節省在中間環節產生的成本，物流公司需要考慮隨著貨物流向，提供干線運輸和落地配服務。
    但是現在最大的問題是，三四線城市干線運輸服務的巨大浪費。這主要體現在回程空載率較高。考慮到長期服務的穩定性，還必須開展這項服務。三四線城市屬于消費型城市，不是產出型城市。一方面，物流服務的單向性，另一方面，必須靠送貨來維持整個配送體系的存在，三四線城市的整體服務成本自然水漲船高。
    從經營角度看，在大部分中西部地區的縣鄉一級市場，快遞企業都處于投入虧損期，或者說贏利能力比較差，而且“中西部地區在征地、城市車輛通行，經營網點合法經營資質的獲得等方面，也滯后于東部沿海地區。這對快遞企業的發展也是一種阻礙。”司立垚告訴記者。
    區別對待
    東部和中西部市場的開發策略，主要取決于行業所處的發展階段。
    “我們在建設好華東、華南之后，西南、西北等三四線城市的分撥中心的規劃和建設也在有條不紊的推進。”司立垚指出，“對東部經濟發達地區，他們要把市場做精做細，使能‘產糧’的地區更多的‘產糧’。”所以在沿海地區，服務要更加規范、引進更加先進的硬件設施。而且要確保服務的時效性和快件的安全性，進一步提高服務質量，提升公司品牌的影響力和美譽度，以保持訂單數量的持續攀升。惟此，中西部地區才會有快件可送，公司的利潤率才會提高，公司才會進一步做強做大，公司才會有能力拓展中西部的快遞物流市場。
    在中西部地區，中通速遞則是根據其處于初級發展階段的市場特點，將重點放到網絡鋪設。對新的加盟公司，進行網絡的優化，保持網絡的穩定性，推行網絡服務標準。以內蒙古為例，此前，中通快遞在該地區是“一天一派”。現在在包頭、呼和浩特等地區開始推廣“一天兩派”服務。而“兩派”服務早在4~5年之前，已經在華南、華東地區推廣了。
    此外，“就是提前做好中西部地區的改革，加強對網點的管控。對于一些欠發達地區的網點，以股權置換的形式，給予一定的資金扶持，以保障網絡運營的穩定性。”司立垚透露。