我國物流行業門檻不高，貨運市場既有規模化的物流公司也有小型車隊，還有眾多散戶，貨運主體在規模以及規范化程度等方面都參差不齊。當前，我國物流行業面臨物流成本高昂、流通效率不高的瓶頸制約，物流市場的眾多參與者也都在尋找著各自的出路。 　　大型物流企業：依托科技謀出路 
　　有業內專家曾指出，未來物流行業將進入智能物流時代。當前，物聯網在物流行業的實踐也開始逐步顯現成果。在數字時代，一些具有實力的物流公司也將目光轉向網絡，依托網絡、依托科技謀求企業的進一步發展。
　　“我們現在正在引入美國甲骨文系統，利用這套系統來進行線路規劃。我們想利用軟件來合理地規劃線路，在送貨過程中選擇最經濟的線路。路線規劃非常關鍵，我們盡可能用軟件來合理規劃線路。原先通過人工來規劃線路，送10000件貨假設要跑10000公里，現在通過軟件更精確的規劃只需要跑9000公里，這就比原先節省了10%的運行里程。這是從運輸模式層面上來節能降耗，錯路、彎路走得少了，能耗自然也就降下來了。”廣州海元物流有限公司董事長陳建君說。
　　對于高昂的前期投入，陳建君說：“甲骨文系統很昂貴，但是我們可以通過很多方式來解決這個問題。我們跟政府合作建立了區域性的公共平臺，這個公共平臺涵蓋的內容包括當地的商貿產業、金融、物流等多個行業，每一個加入的產業都要相應的分擔這筆費用。”
　　社會經濟大環境不景氣，社會資源的流通需求就相對比較少。在此情況下，節能降耗、提高能效、降低成本對物流公司來說就顯得尤為重要。
　　“我們給司機算過一筆賬，在全部成本支出中，油耗占46%，過路費占25.8%，車輛的損耗、維護保養占13.2%左右，人工成本占15%。在車輛的單位油耗無法再繼續降低的時候，要想降低成本就只能從其他方面想辦法。例如，我們會專門團購一些油票，為了保證油品質量，通常選擇中石油、中石化這種單位。另外，現在的人工成本很高，出于節約成本和提高效率的雙重考慮，我們會盡量使用系統化的設備來代替人工。舉個最簡單的例子，一輛叉車可以代替5個人的工作，使用叉車遠比5個人的成本要低，所有的企業都會算這筆賬。”陳建君說。
　　同時他還指出，當前物流行業設備系統化的程度還遠遠不夠。他說：“除了車輛之外的生產設施，我們需要更多系統化的設施。現在凡是跟物流或者貨運有關的公司基本都有叉車，但是除了叉車之外基本沒有其他系統化的設施。這兩年快遞業發展迅速，由于條件允許，自動分揀設備使用得較多。而快遞在全物流行業中所占的份額很小，快遞之外的物流業除了運輸車輛的功能化需求之外，又增加了設備系統化的需求。”
　　擁有眾多車輛和設備的物流企業，另一項重要的成本構成就是車輛和設備維護保養支出。“我在車輛和設備的保養方面還有一個想法，作為具有一定規模的物流公司，我們可以通過直接團購廠家服務的方式來降低成本。由于我們的使用量大，同樣對于車輛和設備的維護保養工作就多，物流公司可以和廠家協商選擇一種可行的合作方式，從而向廠家爭取一些在人員培訓、配件供應等方面的優惠。”陳建君說。 
　　中小物流公司：業務外包  賺取差額 
　　面對同樣的市場環境，在巨大的生存壓力下，不同物流企業有著不同的選擇。有一部分中小型物流公司通過將業務外包、賺取利潤差額的方式來改善自己在當前運價條件下不賺錢的困境。
　　“現在個人買車的比重越來越高，為企業養車的成本太高，反而是司機自己養車的成本低一些。舉例來說，同樣接一項業務，物流公司和散戶需要付出的車輛成本、燃油費用、路橋費用等基本是一樣的，在同樣盈利10000元的基礎上，物流公司比散戶增加了更多的管理成本和人工成本。這樣算下來，公司遠沒有散戶賺錢多。這也導致現在很多物流公司都不再自己養車，80%~90%的物流公司都存在掛靠現象。”深圳市有信達物流有限公司華北區副總經理劉釗告訴《商用汽車新聞》記者。
　　據他介紹，十幾年來，物流成本不斷上升，柴油從0.8元漲到8元，人工成本從2000年到現在幾乎翻了一番，而給客戶的運費報價卻在不斷下降，甚至只能達到早期的一半。
　　“以前很多大企業(包括我們的大客戶)都把個體散戶排除在合作對象之外，很多企業都是通過招投標的方式來確定貨物運輸的合作方，散戶是不可能進入招標范圍的。現在的市場情況跟之前不一樣，有些比較有實力、有信譽的個體運輸戶也開始進入一些大公司的合作范圍，大企業的貨運業務已經在開始慢慢向散戶開放。同一項業務，假設我們報價是500元才能不虧本，但是，散戶400元就能做而且還能賺到錢。這樣一來，作為物流企業，我們幾乎沒有任何優勢。”劉釗這樣說。
　　他進一步解釋道：“在這種情況下，物流公司要想生存下去必然要想其他辦法。有些物流公司就利用自身的規模優勢，將大企業的貨運業務包攬下來然后轉包給散戶。假設物流公司是以500元承包的某項業務，散戶收400元就可以接受，物流公司可以從中賺取100元的差價。這也是物流企業被逼無奈的選擇。總而言之，這是物流市場環境造成的。物流公司要么接受客戶的議價，要么就讓客戶選擇其他報價更低的公司。” 
　　行業發展依賴多方配合 
　　從物流行業參與者的角度看，無論是大型物流集團還是中小型物流公司，都有著各自應對當前市場環境的方法。從行業發展的角度看，有專家指出，做大做專才是物流業的真正出路。
　　“物流業的發展方向有兩種：一種是做大，一種是做專。做大就是做好資產管理技術、整合資源，提高網絡資源的利用率，不要讓資源閑置和不均衡。大型物流公司的機會較多，既可以做大也可以做專。不過做大也是有風險的，資產規模是把雙刃劍。在做專方面，大型物流企業也有機會，比如可以在專業領域加大市場控制力、取得品牌優勢，同時，專業領域也在進一步細分。此外，‘專’也包括改善流程。對小型物流企業來說，做大的可能性較小，大多需要進入某個網絡起到參與的作用而不是主導地位。做專方面，要選擇專業的領域進行深度專業化，向供應鏈方向發展。而未來散戶是沒有出路的，一定要進入某個體系進行整合。不過，整合也可以有多種形式，不一定是資產整合，還可以是信息、標準體系的整合。例如，資產可以是散戶的，而經營是通過整合的，以此建立品牌、結算、保險和集體采購的系統。”中國物流學會常務副會長、全國物流標準化技術委員會副主任、中國物流與采購聯合會專家委員會副主任戴定一告訴《商用汽車新聞》記者。
　　“這些年來，物流業的進步依賴于4個方面的進步，未來物流業的發展同樣要從這4個方面入手。第一是設備的改良，主要體現在車輛上。1993年，我們使用的車輛車箱長度在4.3米左右，后面可以加個掛，最大載重量在8~10噸。而現在的重型貨車載重35噸很正常，這在很大程度上提高了運輸的效率。第二是運輸效率的提升，原先我們的車一個月跑7000~10000公里已經非常多、非常不錯。現在即使是個體運輸戶每月每輛車跑的公里數也在20000公里以上，跑到25000公里也很普遍。同樣，這也是設備的改良所帶來的成果。第三是運輸模式的轉變，原來單程噸公里3毛就能賺錢，單程的業務也很多。現在是無論多遠，拉貨過去之后都要配貨回來，單程業務基本不賺錢。第四是我們物流實業真正為物流行業發展作出的貢獻，就是聚貨。物流公司把屬于千家萬戶的貨物聚集到了一起，這樣運輸設備的改良才有了基礎，才能保證效率的提升和運輸模式改良的實現。”陳建君說。