2013年7月16日，國家發展改革委經濟運行調節局、中國物流與采購聯合會在京聯合召開物流業運行形勢座談會，21家各類物流企業參加了會議。參會企業就上半年企業經營情況做了交流，對下半年經營形勢做了研判，對市場及客戶需求的變化趨勢做了分析，并就企業運營中遇到的政策問題提出了相關訴求。從座談會反映的情況看，上半年物流業總體增速放緩，物流企業積極調整應對，取得了良好成效。下半年物流業形勢依然不容樂觀，物流企業要加快發展方式轉變，進一步推動行業轉型升級。
   
　　一、物流業總體增速放緩
   
　　受國內外經濟形勢影響，上半年物流業總體保持平穩，增速穩中放緩。據中國物流與采購聯合會統計，上半年，全國社會物流總額93.1萬億元，同比增長9.1%，增速較一季度回落0.3個百分點，比去年同期回落0.9個百分點；物流業增加值1.8萬億元，同比增長7.4%，增速較一季度回落0.3個百分點，較去年同期回落2.9個百分點；社會物流總費用4.5萬億元，同比增長9.0%，較一季度回落0.9個百分點，較去年同期回落2.8個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18%，與去年同期基本持平，反映出經濟社會運行的物流成本仍然較高。
   
　　與2012年相比，大部分企業收入和利潤平穩增長，增速有不同程度下滑。即使是快遞、快運等近年來增速較高的企業，增長幅度也有所放緩，有的出現小幅下降。分行業看，與國際貿易相關的國際航運業依然低迷，短期內難以好轉。鋼鐵、煤炭等大宗生產資料物流受產能過剩、需求乏力影響，業務下滑嚴重，普遍陷入虧損狀態。電子、快消、醫藥、冷鏈等生活資料物流需求較旺，上升勢頭較好。特別是與消費類電子商務相關的物流需求仍然保持了較高的增長速度。物流企業普遍面臨成本上升、人員短缺、資金緊張的問題，倒逼行業轉型升級。在上游環節，制造企業對物流重視程度有所提升，物流外包正在從降成本的手段向供應鏈優化和整合的角度轉變。
   
　　二、物流企業積極調整應對
   
　　面對復雜多變的市場環境，物流企業積極調整應對，取得了良好成效。
   
　　一是加快戰略調整。為應對市場環境變化，物流企業持續推進戰略性收縮，實施業務細分和客戶聚焦，核心客戶收入和利潤比重穩步提升。企業市場定位加快戰略性轉移，業務領域從生產物流向消費物流拓展，業務范圍從外貿物流向內需物流延伸。消費類電子商務物流成為戰略定位關注的焦點。一體化的供應鏈規劃和執行正在成為企業戰略轉型的重要方向。
   
　　二是推進模式創新。物流企業與制造、商貿企業聯動融合更加緊密，成為企業模式創新的重要源泉。物流企業以基礎物流服務和戰略物流資源為依托，拓展增值服務，整合分散資源，搭建共享服務平臺，為客戶提供代理采購、分銷執行、送裝一體、物流金融等新型業務模式。物流企業正在從基礎物流服務向供應鏈一體化物流模式轉型，以物流為核心，帶動商流、信息流、資金流“四流合一”。
   
　　三是加強內部管理。物流企業逐步從粗放式管理向集約化管理轉型，從追求速度和價格向提升質量和效率轉變。企業加強自身業務協同和組織管控，整合內部資源，調整組織結構，加強人才培養，推進流程的標準化、規范化和持續優化。降低成本、消除浪費、改善流程的精益管理越來越受到企業重視。
   
　　四是加大網點布局。受城鎮化推進和內需市場拉動，快遞、快運、城市配送等物流企業加快向中西部地區延伸網點，向三四級市場下沉網絡。高標準、規范化的物流節點加快布局建設，現代化、信息化的物流網絡正在形成。一些企業加快“走出去”步伐，在國外市場推進戰略布局，為國際化發展奠定網絡基礎。
  
　　五是推動技術應用。物流企業加大信息化建設投資力度，通過物流信息化實現內部管理的標準化和外部服務的透明化。信息服務平臺與實體物流平臺相結合，基于信息和網絡的各種模式創新不斷涌現，形成虛實結合的一體化物流服務平臺。隨著勞動力短缺和成本上升，企業加大設施裝備投入力度，逐步減少對人工的依賴，提高物流產出效率。
   
　　三、下半年物流行業形勢總體判斷
   
　　當前，我國經濟正處在轉型升級的關鍵時期。受國際需求不振、固定資產投資低迷和產業結構調整影響，物流企業對下半年行業形勢發展總體持謹慎樂觀態度。
   
　　判斷一：物流戰略地位將進一步提升
   
　　隨著生產和流通的集中化和規模化發展，傳統的分散化、小規模、同質化的物流服務已經難以滿足需求，需要現代化、一體化、網絡化的物流企業和服務平臺提供更具競爭力的服務。物流業發揮著降低整體成本和提高供應鏈效率的重要作用，成為企業新的利潤來源和核心競爭力的重要保障，其戰略地位將進一步提升。
   
　　判斷二：供應鏈管理將快速興起
   
　　在經濟增速放緩時期，生產和流通企業對物流成本的關注已經從單個物流環節向整個供應鏈上下游延伸。生產和流通企業對物流業的要求進一步提高，傳統的價格招標模式正在轉變，戰略合作關系越來越深化和普遍。客戶企業進行物流戰略規劃和物流體系構建，要求提供一體化的物流服務和解決方案。
   
　　判斷三：貨運組織結構將發生深刻變化
   
　　隨著鐵路貨運組織變革的推進和鐵路運力的釋放，原有的以公路為主的貨運組織結構發生深刻變化。鐵路貨運以其運量大、運距長、價格低、低碳環保等優勢，對公路運輸地位帶來挑戰。隨著鐵路市場的放開和運營服務的規范化、標準化、透明化，鐵路運輸將在長途干線運輸中發揮更加重要的作用，也帶了多式聯運協調發展和模式創新的機會。
   
　　判斷四：物流服務網絡將深化拓展
   
　　隨著生產和市場范圍的擴大，物流服務網絡的廣度和深度正在加快雙向拓展。中西部區域和三四級市場將有更多的發展機會。這對物流服務的規范化、統一化、標準化提出了更高的要求，也對區域市場如何與主體物流網絡融合提出了挑戰。隨著我國在國際產業鏈體系中加快升級，對國際物流服務網絡的配套保障和組織協調要求進一步提升，需要企業提前做好準備。
   
　　判斷五：金融支持將發揮重要作用
   
　　隨著我國對金融支持實體經濟發展要求的進一步明確，物流業融資環境將會有所改善。貸款利率的市場化，為企業增加了選擇余地。股票、債券、基金、信托、資產證券化等多層次的融資渠道將降低融資成本，擴大企業整合能力，支持企業快速擴張和兼并重組。物流金融業務雖然暴露出一定風險，但是隨著企業風險防范意識和管理能力進一步加強，仍然是模式創新和利潤增長的重要來源。
   
　　判斷六：外部進入者將改變競爭格局
   
　　電子商務、商業地產等外部進入者抓住市場薄弱環節，憑借資本、技術優勢進入市場，將改變行業傳統的競爭格局和運作方式。隨著物流戰略作用逐步顯現，未來從生產、流通、金融等領域還會有更多的外部進入者進入物流領域，挑起市場格局的深刻變革。原有物流企業如果不積極應對，加快轉型升級，將面臨被市場淘汰的危機和風險。
   
　　四、物流企業反映的主要訴求
   
　　當前，物流企業反映的政策訴求較為集中，主要有以下五個方面。
   
　　一是“營改增”后稅負增加。今年8月1日起，物流業將全面推行營業稅改征增值稅試點。企業普遍反映，貨物運輸服務稅率上調過高，企業稅負將大幅增加。據測算平均增長120%左右，嚴重影響了企業的經營效益。此外，國際貨代業取消了差額納稅政策，由于上游國際運輸執行免稅和零稅率政策，國際貨代業沒有進項稅抵扣，如果全額征稅，絕大多數企業將出現嚴重虧損。企業建議，對國際貨代業免征增值稅，這樣可以解決“營改增”后對行業稅負的影響，同時也符合國際慣例。
   
　　二是交通限行影響城市配送。近年來，大中城市交通擁堵問題日益嚴重，許多城市在中心城區采取多種形式的交通限行管制，貨運車輛進城普遍受到通行時間和通行區域的限制，嚴重影響了城市配送的正常運營。城市配送企業被迫采用小型客車運貨的現象比較普遍。企業建議，交通運輸管理部門對城市配送車輛與普通貨運車輛進行分類管理，將“限制所有貨運車輛通行變允許城市配送車輛通行”。最大限度地減少限行時間和路段，保障城市配送通行便利。
   
　　三是物流用地無法保障。隨著城市擴容改造，原有物流用地不斷“被拆遷”，而新增物流用地難以保障。物流企業普遍反映，物流用地資源稀缺，土地供應難以保障，建設規劃難以落地，征地阻力日益加大。一些地方以物流名義圈占土地，更加劇了物流用地的緊張局面。企業建議，對物流設施用地應立法保護，不得隨意變更用地性質和規模。地方政府應采取租賃土地方式，不再一次性出讓土地，有效杜絕以物流名義圈占土地問題，減輕企業一次性投資的壓力。
   
　　四是資金壓力進一步加大。物流業資金需求量大，固定資產投資回收期長，日常使用資金周轉量大，自有資金難以滿足建設和運營要求，普遍存在融資瓶頸。企業普遍反映，行業融資渠道較為單一，銀行貸款仍然是主要的融資渠道。行業缺乏產業基金、股權融資、債券融資等融資模式，融資成本較高。此外，由于客戶資金緊張，資金回款賬期進一步延長。企業普遍使用承兌匯票，貼現成本支出大幅增長。企業建議，進一步放開融資渠道，降低融資門檻，理順企業間債權債務關系，鼓勵企業做大做強。
   
　　五是分支機構設立存在障礙。物流企業具有網絡化經營的特征。企業普遍反映，許多地區不允許外地物流企業設立非獨立核算的分支機構，或者設置較高“門檻”作為前置審批條件。企業不得不在每個網點都設立獨立核算的分支機構，大大增加了企業開辦和運營成本。企業建議，應明確允許物流企業設立非獨立核算分支機構，取消對物流企業設立各類分支機構設置的前置審批條件。