日本新干線速度略慢
按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟的定義，運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的鐵路為高速鐵路。日本17日宣布，已批準(zhǔn)東海旅客鐵道公司(JR東海)，動(dòng)工建設(shè)磁懸浮中央新干線的東京至大阪名古屋區(qū)間路段，這將是超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)全球首次應(yīng)用于高鐵，最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)505公里。
日本的高速鐵路即聞名遐邇的“新干線”。1964年，連接?xùn)|京和大阪的東海道新干線通車(chē)，日本成為世界范圍內(nèi)第一個(gè)修建真正意義上高鐵的國(guó)家。目前日本國(guó)內(nèi)新干線總里程超過(guò)2600公里。其優(yōu)勢(shì)在于其核心技術(shù)的獨(dú)立性和完整系統(tǒng)性，從車(chē)輪、軌道、牽引電動(dòng)機(jī)到電子模塊芯片，日本很早就具備了成套技術(shù)和獨(dú)立生產(chǎn)能力。由于各項(xiàng)技術(shù)無(wú)縫連接，且有長(zhǎng)期而扎實(shí)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，新干線被認(rèn)為在安全性和穩(wěn)定性上更勝一籌，過(guò)去50年新干線無(wú)重大人身傷亡事故也被認(rèn)為是新干線可靠性的有力佐證。
盡管早期形成了較為成熟與體系化的新干線品牌技術(shù)，但日本高鐵出口國(guó)際市場(chǎng)的步伐卻相對(duì)緩慢。上世紀(jì)90年代末，臺(tái)灣高鐵采用了新干線車(chē)輛和技術(shù)，并于2007年竣工，這也是日本新干線到目前為止唯一的海外建成項(xiàng)目。
當(dāng)前在全球鐵路市場(chǎng)，日本企業(yè)的份額僅為10%左右，難以與加拿大龐巴迪、法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門(mén)子“三巨頭”抗衡�！度毡窘�(jīng)濟(jì)新聞》稱(chēng)，全球三大高鐵企業(yè)擁有一攬子提供鐵路車(chē)廂、售后服務(wù)以及運(yùn)行系統(tǒng)建設(shè)的體制，而單獨(dú)的日本企業(yè)基本上不具備這種綜合能力。由于運(yùn)營(yíng)速度不具備優(yōu)勢(shì)，同時(shí)造價(jià)偏高，導(dǎo)致新干線在與“后起之秀”如中國(guó)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸喪失競(jìng)爭(zhēng)主動(dòng)權(quán)。
法國(guó)高鐵價(jià)格高
法國(guó)高速列車(chē)簡(jiǎn)稱(chēng)TGV，是歐美國(guó)家開(kāi)發(fā)最早的高速列車(chē)之一。其初步構(gòu)想是在1960年就開(kāi)始了，1981年法國(guó)啟用巴黎-里昂的高速火車(chē)線路，時(shí)速為平均200公里。隨后，法國(guó)高鐵連續(xù)在實(shí)驗(yàn)時(shí)速方面大幅提高，2007年創(chuàng)下574.8公里時(shí)速的世界新紀(jì)錄。
目前法國(guó)高鐵線路與普通鐵路交匯使用，真正的高鐵線路總長(zhǎng)度為2037公里左右，但各主要線路已經(jīng)全部使用高鐵列車(chē)，并逐步由高鐵新鐵路取代原有鐵路。法國(guó)高速列車(chē)擁有量目前歐洲第一，世界第二，由法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司直接掌握的高速列車(chē)數(shù)量達(dá)到近500節(jié)，是很大的數(shù)量。
從技術(shù)上講，法國(guó)高鐵的速度要看鐵路狀況：在普通鐵路上只能按照該鐵路的設(shè)計(jì)能力來(lái)行駛，平均為100－150公里時(shí)速。如果是適用高鐵的專(zhuān)有鐵路，則時(shí)速可以達(dá)到350公里以上。
在國(guó)際市場(chǎng)上，法國(guó)高鐵出口并不理想。法國(guó)積極參與韓國(guó)、摩洛哥、南美國(guó)家的高鐵項(xiàng)目招標(biāo)，但成功率不高，目前只是向西班牙、韓國(guó)出售列車(chē)，但包含重要技術(shù)轉(zhuǎn)讓。而隨后西班牙、韓國(guó)均開(kāi)始自己生產(chǎn)高速列車(chē)，與法國(guó)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)：例如在沙特阿拉伯的競(jìng)標(biāo)法國(guó)就敗在西班牙手里。
法國(guó)媒體總結(jié)稱(chēng)，法國(guó)“高鐵出口”困難來(lái)自于好幾個(gè)方面，最主要的是法國(guó)高鐵項(xiàng)目有很大的公營(yíng)背景，導(dǎo)致價(jià)格高企，難以在國(guó)際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)。第二是技術(shù)轉(zhuǎn)讓過(guò)多，導(dǎo)致合作伙伴掌握了技術(shù)就成為法國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。第三是戰(zhàn)略錯(cuò)誤導(dǎo)致在中國(guó)市場(chǎng)拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)Y(jié)果讓西門(mén)子公司搶占先機(jī)。
德國(guó)ICE夏天�！皰佸^”
根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦交通部的信息，德國(guó)目前有近3000公里高鐵線路，高鐵網(wǎng)絡(luò)共有10條大動(dòng)脈：南北走向4條，比如由漢堡經(jīng)漢諾威、法蘭克福至佛萊堡，最后達(dá)到瑞士巴塞爾的線路等；東西走向4條，比如由漢堡、不來(lái)梅經(jīng)漢諾威至柏林的線路等；還有兩條跨國(guó)大動(dòng)脈，如由紐倫堡至帕紹，再連接至維也納的線路等。
德國(guó)高鐵列車(chē)名為ICE，原文意為城際特快列車(chē)。由德國(guó)聯(lián)邦教育及研究部、聯(lián)邦交通部，以及西門(mén)子為主的廠商參與研發(fā)及制造，由德國(guó)鐵路所營(yíng)運(yùn)。為了研究高鐵，德國(guó)政府在上世紀(jì)70年代到1990年，共花費(fèi)了4.5億德國(guó)馬克(約2.25億歐元)的費(fèi)用。1991年，德國(guó)第一條和第二條高鐵漢諾威至維爾茨堡以及曼海姆至斯圖加特開(kāi)通。
在整個(gè)ICE路網(wǎng)中，列車(chē)只可以在兩段高速路線上達(dá)到300公里的最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速；5段為250公里；大多數(shù)在約200公里。
德國(guó)還開(kāi)通多條“歐洲跨境高鐵線路”。在德國(guó)可以乘坐高鐵，貫穿倫敦一布魯塞爾－阿姆斯特丹－法蘭克福一蘇黎世－維也納。這是德國(guó)與英國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、瑞士和奧地利合作的結(jié)晶。
德國(guó)是高鐵出口大國(guó)。ICE有系列或改型列車(chē)出口世界多國(guó)，除此之外，德國(guó)“整體高鐵”已經(jīng)走出國(guó)門(mén)。瑞士、奧地利、荷蘭、西班牙、俄羅斯等國(guó)在購(gòu)買(mǎi)德國(guó)ICE高鐵列車(chē)的同時(shí)，也和德國(guó)合作建設(shè)高鐵線路。目前，德國(guó)等歐洲國(guó)家每公里高鐵的建造成本在1200萬(wàn)到3000萬(wàn)歐元之間。維修費(fèi)用每公里每年估計(jì)為約7萬(wàn)歐元。不過(guò)，德國(guó)高鐵在中國(guó)臺(tái)灣和美國(guó)投標(biāo)都失敗。有分析認(rèn)為，德國(guó)高鐵列車(chē)技術(shù)一流，但有點(diǎn)“怕熱”，夏天常�！皰佸^”，空調(diào)在溫度超過(guò)35度就不能運(yùn)轉(zhuǎn)。
中國(guó)高鐵“后發(fā)先至”
經(jīng)過(guò)近10年火箭式發(fā)展，“后發(fā)先至”的中國(guó)已經(jīng)成為世界第一大高鐵國(guó)家。截至2013年底，中國(guó)高速鐵路總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1.1萬(wàn)公里，在建里程1.2萬(wàn)公里，雙雙位居世界第一，總運(yùn)營(yíng)里程占到全球約一半。目前，中國(guó)擁有的高鐵相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)數(shù)量已超過(guò)2000個(gè)，但核心技術(shù)方面的知識(shí)產(chǎn)權(quán)數(shù)量稍少，還有待進(jìn)一步增加。。
隨著“鐵路出�！辈椒サ募涌�，中國(guó)高鐵也試圖進(jìn)軍海外市場(chǎng)。世界銀行駐中國(guó)代表處7月的一份報(bào)告表示，中國(guó)高鐵的建設(shè)成本為時(shí)速350公里項(xiàng)目為1.29億元/公里；時(shí)速250公里項(xiàng)目為0.87億元/公里。不過(guò)到目前為止，中國(guó)在海外獲得的鐵路合同多數(shù)是普通鐵路、輕軌修建，以及地鐵車(chē)輛、電力機(jī)車(chē)和普通動(dòng)車(chē)組的出口。海外已建成的中國(guó)高鐵軌道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路的二期工程，該段高鐵總長(zhǎng)158公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，已竣工并投入使用。
中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕19日在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)稱(chēng)，中國(guó)的高鐵技術(shù)主要有3個(gè)優(yōu)勢(shì)：一是軌道、隧道建造技術(shù)更高，且具備應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜情況的能力，譬如中國(guó)高鐵技術(shù)能夠保證在很大溫差情況下鐵軌不變形；第二，中國(guó)的高鐵技術(shù)團(tuán)隊(duì)過(guò)硬，整體人馬能夠做到隨調(diào)隨用；第三，中國(guó)高鐵的修建造價(jià)比發(fā)達(dá)國(guó)家更低。
王夢(mèng)恕表示，中國(guó)高鐵正迎來(lái)全球機(jī)遇期。中國(guó)高鐵走出去，不僅走向非洲，還走向歐美，搭建全球戰(zhàn)略架構(gòu)，帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展。未來(lái)中國(guó)高鐵對(duì)外將增加3個(gè)門(mén)戶，以西北東北和西南3個(gè)方向?yàn)槌隹�，通過(guò)與歐美及東南亞各國(guó)相連，發(fā)揮中國(guó)高鐵的重要作用。
