2013年，各班輪公司超大型集裝箱船持續投入東西航線不但導致該航向市場提振乏力，更持續波及蔓延至南北航線等，致使全年集裝箱運輸市場少有亮點。　　綜合目前情況，P3網絡可能得到監管部門的有條件批準。行業中其他聯盟及獨立經營人久已不安的神經再次被觸動，一切可能鞏固和加強戰略合作、降低運營成本并提高整體的規模的措施都將被采用，以增強抵御市場波動的能力。
　　2014年有近58艘超大型集裝箱船投放，而目前看來，容納新增運力的市場空間業已消耗殆盡。
　　2013年：運力過剩繼續惡化　過度競爭蔓延至各級市場
　　2013年的全球集裝箱航運市場用“一片慘淡”來形容可能稍顯過分，但絕大多數船公司所報出的經營業績卻極好的詮釋了這個用詞背后所代表的含義。出于對未來大型船舶投入后一旦損失市場份額可能引起的中長期負面影響的擔心，各承運人紛紛下調運價以防自身市場份額降低，而一輪輪的競相調價也造成承運人宣布的每個月的運價上調計劃被一再挫敗。這種情況在遠東-歐洲/地中海西行航向上極為普遍，而屈指可數的幾次運價上漲成功也因為實際貨量缺乏支持，造成維持時間極短，一旦個別承運人下調運價即導致整體市場跟風。
　　另一方面，主要承運人都積極調派船舶運力，盡量減少超大型船舶投入航線對市場的沖擊。但內生的運力過剩壓力并不能得到有效化解，因為承運人目前都不愿將大型船舶閑置、拋錨。
　　2013年全球航運市場呈現以下特點：
　　一、全球經濟形勢有所好轉，但市場需求仍低位徘徊
　　根據Clarkson的報道，2013年全球貿易額預計增長4.7%，相比2012年的增長3.1%有了較大提高。在2009年國際貿易大幅下降9.2%之后，經過去年明顯的增長速度放緩，整體貿易量終于有所恢復。但是，WTO估算的全球2013年的貨物貿易量增長僅有2.5%,而德魯力的估計則是增長幅度為3.2%。各家機構的預測仍然有較大差別，但從整體市場來看，全球貿易量已經告別了高速增長的時代，進入到一個中長期內低速的增長態勢之中。
　　在今年的非主要貿易流向市場，除個別新興經濟體有所走弱外，仍然保持為全球經濟增長的主要動力。而在去年，非主要貿易市場的增長率達到近5.1%，成為名副其實的主要增長動力。
　　從全球集裝箱貨量來看，2013年預計增長5%。進入發達經濟體的貨量相比2012年有小幅增長，至少在夏季傳統旺季時貨量終于呈現出向上的態勢。亞歐航線和跨太平洋航線預計的全年貨量增長幅度在2%，表明發達經濟體的需求稍有改善。南北航線的整體貨量上漲幅度在5.4%，區域間航線貨量上漲仍然達到6.6%，保持著亮眼的記錄。
　　二、超大型船舶持續投入東西向航線，運力層級更替蔓延至南北航線
　　截至11月1日，全球運力增幅達5.8%，總運力1769.8萬teu。目前，亞歐航線10000+teu船已達170艘，占該航線船舶總數的43%。新造大船涌入亞歐航線產生的“級聯效應”已影響跨太平洋、南北及其他貿易航線。比如南美東航線上，中遠與長榮將其投入船舶運力翻番至8000teu船，而地中海航運新開Ipanema航線也以8000teu船型運營，實際2013年上半年該航線運力增幅達到近20%。而從7月開始的6家承運人(包含漢堡南方、馬士基、南美輪船、達飛、中海和韓進)、共33艘8000teu船組成的3條航線，及其他一些調整更是將該航線全年運力增幅推升到近40%，可以說是一個不可思議的水平。所以該航線運價出現雪崩，從$2000/teu跌至9月初的$800/teu，導致6家承運人近期決定對其中一組航線取消兩圈運營以減少市場運力供給10%，暫時穩定市場。
　　截止今年10月，亞歐航線7500~10000teu船總共149艘。而隨著2014~2015年10000teu以上船型陸續投入亞歐航線，這些運力最終都將擠入泛太、南北等航線，整個過程將延續至2016年初。
　　三、承運人仍積極控制運力投放，但運力管理調控空間所剩無幾
　　據Alphaliner測算，截至2013年10月全球集裝箱運力由于長航線運營時間延長而被吸收127萬箱。相比2012年的6.2%，現在更長的航線周期吸收運力達到全球船隊總規模的7.4%。
　　自2008年初以來，由于燃油價格快速上漲船舶不再以全速運營，總運力通過一浪高過一浪的降速運營得到不斷吸收，估計總量已達到240萬箱。而自2012年來，特別是在遠東-北歐航線，承運人在ESS級慢速之后進一步執行超慢速SSS級運營。全程時間從2006年的8周到2009年的9周，在2009年執行ESS和2012執行SSS之后延長至11周以進一步降低成本。類似現象也出現在遠東-地中海航線上，全程從2006年的7周升至10周。在降速運營貢獻了大多數的運營周期延長的同時，大型船舶的投入造成碼頭停泊時間延長也起到了一定的作用。
　　但是接下來空間在哪里呢?歐洲、地中海航線繼續增加投船數的空間已經極小，余下的可能就是跨太平洋航線及南美航線等。在今年前9個月，遠東至北美航線運力+8.9%，遠東-歐洲航線運力-0.1%，大西洋航線運力+8.5%。其他航線運力增幅為：中東/印巴(+6.2%)、非洲(+17.2%)、拉丁美洲(+7.8%)、大洋洲(+12.3%)、遠東區域內(+6.3%)、歐洲區域內(+8.9%)，也從一個側面反映了承運人的選擇。可2013年創紀錄的150萬teu新增運力可以消化的話，2014年的另外150萬teu新增運力究竟該去向何方呢?南北航線等相關航線正承受越來越大的運力消化壓力，而其平衡替換運力的空間也在縮小，經營困難不斷加大，對所有承運人都是一個挑戰。
　　四、盡管市場依然低迷，船東仍然涌向船廠訂造超大型集裝箱船舶
　　現在，前20大承運人基本樹立了大型化、燃油經濟型船舶能帶來規模經濟效益和大量節省燃油以降低單箱運輸成本的意識，加之新造船價觸底態勢形成，大量新造船訂單確定。
　　截至9月底，今年新增集裝箱船訂單148萬teu/180艘，去年同期為37萬teu/63艘，而去年全年為45萬teu/80艘。在第二和第三季度的訂單都達到了近50萬teu規模，這是兩年前馬士基在大宇船廠訂造3E級集裝箱船以來沒有出現過的情況。其中，近2/3的運力將在2015年交付，而76%為超10000teu大船。
　　這些大型船舶訂單包括：中海集運5+1艘18400teu，達飛3+3艘16000teu，阿拉伯航運5艘18400teu及5+6艘14000teu，陽明海運通過西斯班的15艘14000teu，地中海航運通過中集集團訂造12艘8800teu及通過民生租賃和交銀租賃訂造6艘18400teu船。所有新造船訂單價值達到116億美元，其中46億美元(近40%)來自于承運人自身，而其余則來自于獨立船東以及現金充足的基金及銀行等新進投資人。
　　2014年：拭目以待P3聯盟及各種可能的變化
　　2014年世界各主要經濟體，尤其是發達經濟體仍將處于緩慢恢復之中。美國聯邦儲備委員會仍延長其超寬松貨幣政策以降低本國的失業率;而歐盟地區仍將繼續其財政緊縮以縮減債務比例，達到長期穩定、可持續增長的目的。
　　可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很高。增長點除了依賴于歐美經濟的復蘇外，新興市場能否帶來較為可靠的支持依然是個問題。但可以肯定的是，復蘇為市場帶來的動力絕不會再呈2008年以前持續旺盛的現象。中國政府已將GDP的年增長率調整至7.5%以配合國內的經濟結構調整，而歐洲的GDP能夠實現正增長就已很好。基于這些數據，對于未來的市場前景，目前主流的判斷是謹慎居多。
　　展望未來，班輪公司在經營對策上可能作出新的調整。而原先許多預測中所說的行業撤出，對于班輪業從業者來說，由于本身較高的資本成本壁壘，及可能涉及到的國家貿易安全等因素的考慮，并不能輕易實施。
　　2014年市場可能呈現以下特征：
　　一、P3聯盟將再次推動集裝箱航運業追求規模效益的各種整合
　　自2008年國際金融危機以來，航運市場一直低迷，而且這種低迷狀況還會延續到未來幾年，在無法控制運價水平的情況下，集裝箱承運人只有降低成本、改善財務狀況才能維持生存。在今年6月份馬士基、地中海航運和達飛所宣布的P3計劃就是既降低成本又改善服務的措施，此舉可以使三家公司的集裝箱運輸更加經濟、高效。
　　目前，前20大承運人普遍感到大型化、燃油經濟型船舶對降低單箱運輸成本大有裨益，加之新造船價觸底態勢形成，因而導致大量新造船訂單依舊不減。
　　在大型船舶的沖擊下，現有的各聯盟已經在思考如何將合作升級或擴大吸收成員，而尚處于獨立狀態的班輪業者也將積極尋求加入相關聯盟，或者聯合有意者以更緊密的合作關系加深其抵御市場沖擊的能力。
　　二、承運人近年來過度擴張所導致的資金緊張可能吸引新投資方的加入或接盤
　　由于航運業長期低迷的走勢和回報，2014年可能成為一個新的投資方利用市場低谷介入的機會。已經發生在散貨船(船型 船廠 買賣)領域的大量貨主造船已經引發產業鏈縱向整合的猜想，而相較而言集中度更大的集裝箱航運業除個別承運人能維持盈利外，大多數經營人也都面臨資金緊張和銀行惜貸的窘境。但是，航運是常青樹行業，在經濟全球化過程中起到了不可或缺的重要作用。而從資產配置的角度來說，航運業具有資金需求量大，且一段時間以來處于價值低位，風險已被大大稀釋的狀態。所以，是否有資金充裕的外部投資者愿意進入，并引領集裝箱航運業的整合值得我們思考。
　　例如，近年來異常活躍的非經營性船東-西斯班，利用新船造價低，以及承運人資金緊張的狀況，頻頻在各大船廠訂造船舶，并與承運人簽訂長期租約以鎖定收益。而為了新造訂單的融資，西斯班除了在資本市場通過發行股票和可轉債為船隊擴張籌資外，也引進私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯運公司GCI分享新造船的計劃。再如，達飛輪船向法國主權財富基金FSI出售1.5億美元可轉債，使其成為該家族航企第二大外族股東，占股比例達到6%。入股后，FSI將委派Thales前首席執行官DenisRanque進入達飛董事會，FSI董事ThomasDevedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其Yildirim集團也以戰略投資者身份，入股占到24%。目前，達飛輪船的創始人JacquesSaade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美元的債務需要償還。而同時，達飛也在謀求于2015年以后公開上市IPO的可能性。
　　三、出售資產力度可能進一步加大
　　除去外部資本的進入，伴隨著長期市場低迷，班輪經營者自身也在積極尋求盤活現有資產、優化組合，甚至將一部分非重要資產出售變現以增加流動性。這一方面是承運人面對高負債規模和負債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了增強主業抵御風險的能力。
　　比如2013年初，達飛輪船重組其50億美元債務，并增加現金流，出售碼頭公司TerminalLink的49%股份給招商局集團以換取5.45億美元。緊接著4月份，地中海航運就宣布向私募股權基金“全球基礎設施伙伴GIP”及共同投資人以19億美元的價格，出售其碼頭公司TIL的35%股權，也是為重新聚集資本，保持地中海航運在行業中的領先地位。
　　另外，作為韓國最大的航運企業及該國最大的集裝箱承運人，現金缺乏的韓進海運一直深陷債務泥潭，原CEO金永珉于今年11月辭職。韓進海運計劃出售包括船舶在內的非核心資產，以期恢復財務健康。該公司打算通過上述運作，籌集6900億韓元(約合6.43億美元)的資金，從而換取債權行的支持。據透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業務，目前韓進海運已與韓國電力公司及浦項制鐵公司等信用記錄良好的貨主簽署包運合同。韓進海運準備以長期包運合同做抵押，通過發行證券獲得現金流。另外3000億韓元資金，可能來自韓進海運出售在碼頭及國內外房地產持有的股份。目前，其擁有兩艘VLCC和58艘散貨船，其中包括2艘為韓國電力建造的好望角型船。
　　有分析顯示，因全球貨運費率低迷不振導致連年虧損，韓國三大航運公司面臨現金吃緊的窘境，韓進海運、現代商船和世騰泛洋海運都預計，2013年將連續第三年虧損，進一步侵蝕現金流。有分析指出，由于這些航運企業以舉債支持擴張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款。但近期這些航運公司不太可能扭轉劣勢，來改善償債能力。如不采取措施，隨著現金快速流失，明年狀況有可能進一步惡化。