不久前，中國物流與采購聯合會(以下簡稱“中物聯”)對128家重點聯系物流企業開展了“2013年度減輕物流企業負擔調查”，結果中大部分企業反映，企業拿地困難。
　　然而，物流企業面臨的用地困難并非止于此。一方面，物流用地價格在不斷上漲；另一方面，企業倉儲成本也持續上升。
　　物流用地規模減少
　　數據顯示，2013年，全年全國國有建設用地供應總量73萬公頃，比上年增長5.8%。其中，工礦倉儲用地21萬公頃，增長3.2%，低于國有建設用地供應增長幅度。此外，中物聯的調查顯示，2013年，北京、上海、廣州、深圳等一線城市的物流用地價格遠高于二三線城市，普遍都超過每畝80萬元。南京、杭州、沈陽等二線城市物流用地價格也在每畝50萬元左右。
　　據物流企業反映，隨著城市擴容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，而土地置換往往難以實現，導致企業經營無法繼續。新增物流用地很難獲得指標，即使獲得用地指標，也有較多附加條件，如投資強度、稅收貢獻、容積率等。土地使用稅和城市建設配套費較高，增加了企業初期投入和運營成本。
　　以此為線索，記者也觀察了部分一線城市的物流用地情況。以北京為例，2012年北京市國有建設用地供應計劃總量為5700公頃，其中工礦倉儲用地1100公頃，是總供應量的19%；2013年北京市國有建設用地供應計劃總量5650公頃，工礦倉儲用地900公頃，是總供應量的16%；2014年北京市國有建設用地供應計劃總量5150公頃，工礦倉儲用地450公頃，僅為總供應量的8.7%。
　　從19%的比例一直降至8.7%，工礦倉儲用地規模正在急劇減少，尤其是物流倉儲用地規模。
　　記者在北京市國土資源局公布的北京市土地成交信息中了解到，在2012年的163筆土地交易中，只有3筆為物流倉儲用地；2013年214筆交易中有4筆普通倉儲用地，受讓單位中僅有一家是物流企業。
　　值得注意的是，2012年京東商城曾在亦莊購得一塊土地，但是這筆交易卻并沒有出現在2012年3筆物流倉儲用地交易中。原因很簡單，京東成交的土地用途并非物流用地，而是商業金融用地。
　　難道京東要涉足商業金融？當然，并不能排除這種可能性。但是業界更多的聲音還是認為京東仍會用作物流倉儲建設，京東“亞洲一號”的一個倉庫計劃就落在亦莊經濟開發區。既然要用作物流建設，卻購得商業金融用途的地塊，對于這個矛盾的解釋或許只有一個——沒有物流用地指標。
　　最終京東商城以2.95萬元的成交價購得北京經濟開發區路東區45012平方米的地塊，均價為每平方米6500元；同樣在路東區，當年成交的一工業用地均價為每平方米1100元。
　　以上的數據與內容足以證明物流用地資源的緊缺，但是為什么緊缺呢？這個問題與答案是真正影響物流業發展的關鍵。
　　近兩年的北京市國有建設用地供應計劃應該可以給出答案。2012年北京市國有建設用地供應計劃中，除了保障社會民生的基礎住房、交通設施等用地外，北京市的土地供應導向還看重高端產業，“繼續保持高端產業功能區的土地供應，重點支持服務主導、高端引領的內生增長用地需求，推動產業向創新驅動、綠色發展方向發展。”
　　2014年土地供應導向更提出，“調整疏解非首都核心功能，強化創新驅動，適度降低工業用地規模和比例，優化產業項目選擇，推進節約集約用地。”
　　眾所周知，目前國內物流業的經營方式普遍比較粗放，集約化程度較低，并且屬于勞動密集型產業。無論是物流園區還是物流企業建設的倉儲工廠，周圍都會聚集很多的人流，并且環境比較雜亂。
　　城市的管理者，尤其是一線城市，為了城市的快速發展，都會優先選擇高端的產業。在這樣的背景下，物流用地規模與比例會減少，獲批也將會更加嚴格。而要改變這一現狀，物流業必須自力更生，不斷地發展壯大，改變自身粗放的經營方式，向現代化物流邁進。
　　倉儲成本增加
　　物流拿地難，土地價格的上升也直接影響著倉庫租金的價格。
　　中物聯調查顯示，2013年，北京、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優質倉庫租金普遍接近或超過每天每平方米1元，上海、深圳等部分城市優質倉庫租金接近或超過每天每平方米1.5元，企業倉儲成本持續上升。
　　企業普遍反映，由于老舊倉儲拆遷改造，新建倉庫增量不足，北京、上海等重點城市尋找證照齊全、管理規范的倉儲資源非常困難。
　　中國物資儲運協會會長姜超峰則認為，2013年一線大城市的倉儲價格增速有所放緩，有的地方略有下降。這是因為大城市周邊出現了倉儲帶，比如北京周邊的廊坊、固安、武清，上海周邊的嘉興、太倉出現了大量的倉庫群，減緩了壓力。
　　仲量聯行2014年一季度北京房地產市場報告也顯示，北京因部分電子商務企業遷倉武清、廊坊，非保稅倉儲市場凈吸納量為負值，2.1萬平方米非保稅倉儲面積重回市場，租金水平亦連續第三季度呈持平態勢；地產投資市場仍然相對較為活躍，但缺乏高質量的整售項目成交。
　　目前影響物流企業的并不僅僅是倉儲資源缺少引發的成本上漲，而是配送半徑加大帶來的成本增加。
　　在姜超峰看來，倉儲資源大量向城市外圍搬遷，盡管緩解了城市的人口膨脹壓力，物流倉儲用地規模與比例也會增加，但是這并不能根本解決物流企業的問題。倉儲資源大量向城市外圍搬遷，大大增加了配送半徑，這無疑會增加企業的運輸成本。
　　眾所周知，人工成本與油費是運輸環節最大的成本支出。中物聯最近發布的《中國物流發展報告2013-2014》中也提道，企業人力成本占企業主營業務成本15.1%，企業燃油費支出占運輸成本的21.9%。配送半徑的增大，無疑要消耗更多的人力物力，這兩方面的成本會明顯提高。
　　配送半徑的增加對電商企業的影響尤其大。眾所周知，電商企業以物流作為服務體驗的支撐點，快速便是考驗服務的第一要素，如果倉儲資源距離城市與消費者太遠，必定會影響配送速度，這會對電商企業帶來很大的挑戰。
　　近兩年來，電商行業的競爭手段，除了價格，就是物流，而隨著消費者對服務要求的提高，服務質量的需求正在逐漸超過低價的考慮。也因此，電子商務企業都在物流方面狠下功夫。正在電商企業加緊布局物流的關鍵時刻，配送半徑的增大，無疑會給電商企業今后在提升配送時間上增加難度。
　　物流地產受資本追捧
　　盡管拿地難，但供不應求以及高回報率兩個物流市場的特點依舊吸引了眾多的資本涌向物流地產。近日，世邦魏理仕在發布的一份報告中稱，隨著中國在線零售市場的興起和蓬勃，工業地產尤其是物流倉儲已成為中國地產投資的熱點之一。
　　近年來，國內個人消費增長、零售市場成熟及電子商務的不斷蓬勃發展，促使零售行業對物流設施尤其是高標準倉儲的需求增長迅速。據中國倉儲協會估算，截至2012年年底，全國營業性通用倉庫總體量達6.98億平方米。而據世邦魏理仕的統計，截至2013年年底，由12家主要的全國性物流專業開發商開發的高標準倉儲設施存量累計僅約1300萬平方米，占全國倉儲設施總面積的比例甚微，供需之間尚存巨大缺口。
　　供不應求的市場總是有很多機會，企業家永遠不會錯過投資的好機會，萬科就想抓住這個機會。近日，萬科借簽約河北廊坊項目宣布進軍物流地產。
　　萬科方面表示，希望將廊坊萬莊生態新城項目作為集團涉足物流地產的首批重點項目，借助新一屆政府著力城市群規劃下帶來的產業重心轉移、城市購物中心快速發展、電子商務的崛起，以及移動互聯網消費的推動，迅速建立全國性的物流網絡平臺。
　　另外，新型城鎮化建設對物流來說也將帶來良好的發展機遇。今年3月中旬，中共中央、國務院印發的《國家新型城鎮化規劃(2014-2020)》提出，為增強中心城市輻射帶動功能，要推進中心城區功能向1小時交通圈地區擴散，培育形成通勤高效、一體發展的都市圈。而在都市圈形成過程中，消費品和生產資料的物流如何做到規模化、集約化，將是保障新型城鎮化戰略穩步實施的重要課題之一。現代化物流園區作為推動物流運作共同化的重要基礎設施和公共平臺，無疑將在其中發揮重要作用。
　　這更讓資本對物流地產趨之若鶩。數據顯示，自2013年5月至今，各路資金已經在物流地產上投入了超過250億元人民幣。包括2013年菜鳥網絡投資50億人民幣，2013年7月，嘉民集團增資5億美元；2013年8月，凱雷投資、TheTownsendGroup聯合投資上海宇培達兩億美元；2013年12月，阿里巴巴投資28.22億元港幣于海爾集團；今年2月，國內某保險公司、中銀集團投資有限公司聯合HOPU基金投了23.5億美元給普洛斯中國。
　　盡管物流地產如此吸引人，但是它也存在著很多現實的風險。中物聯數據顯示，去年倉儲型企業實現凈利潤同比下滑10%，倉儲型企業的凈利潤率為4.6%，這個回報率低于市場的預期。的確，隨著社會的發展，尤其是電子商務的火爆，倉儲物流的需求越來越大，但是要知道，倉儲物流的成本也很高，并且成本在逐年增加。因此，要想把物流地產做好也并非易事。