《意見》中的表述是，加快南京區域性航運物流中心的建設。
除南京外，沿長江黃金水道的航運中心亦都明確：上海仍是國際航運中心，武漢成為長江中游航運中心，重慶則承擔長江上游航運中心。
《意見》提出，要優化港口功能布局，提升港口功能，加強分工合作，推進專業化、規模化和現代化建設，大力發展現代航運服務業。
發揮中轉的功能
“雖說國務院在表述中沒用‘國際’兩個字，但事情都一樣做”，南京發改系統一位官員對21世紀經濟報道記者說，只不過側重點和路徑不一樣。
此前國務院在各地調研長江經濟帶時，因為與上海距離太近，如何更好定位南京承擔“航運中心”，有過爭議。
“現在好了，未來要承擔的戰略是區域性航運物流中心，定位更加明確，實現與上海的錯位發展、互補發展”，一位參與過港口規劃的學者對21世紀經濟報道記者表示，“這符合南京的現實，不要想太多。”
記者獲悉，為著南京成功“增補”長江經濟帶航運中心，江蘇省級為此做了大量努力。
依上海港而上，根據國務院《意見》，長江江蘇段各港口功能要提升。“仍是以喂給港的定位，繼續發揮中轉的功能”，上述學者分析，上海作為國際航運中心，有“沿海捎帶班輪”，周邊地區可順帶，這對企業、港口等都有利。
而隨著長江江蘇段-12.5米航道的進展，未來江蘇―上海航線的功能會得到幾何量級的提升。
利用區位優勢做“中轉”的好處顯而易見。如，有大量來自長江中上游的貨物，原來是先運抵上海外高橋再至洋山港，現在可以通過南京港、太倉港等江蘇沿江的港口，直接以“快航巴士”送到洋山港，“直接從長江航道，不用登陸了，反過來講，進口的貨物也一樣。”
如，太倉港與上海港緊密合作，已成立了近洋貨物集散中心，貨物直接送到出海口，節約了成本和時間。
南京市政協經濟處的一位官員對21世紀經濟報道記者分析，按照他們的測算，江蘇沿江港口群的外貿集裝箱量，在“十二五”內可成長2-3成。
南京港口集團的一位高管25日晚間也與記者說，以現有的交通物流格局看，南京是全國性物流節點城市、泛長三角承東啟西門戶城市和全國交通樞紐城市，具備建設區域性航運物流中心的基礎和潛力。
“江蘇沿江的港口，可一手緊密聯系上海港，一手緊密聯系上游武漢、重慶以及其他港口，做中轉更貼近現實。”
推進長江流域產業對接
曾參與過長江經濟帶調研的一位江蘇省港口局退休官員對21世紀經濟報道表示，在明確了南京為“區域性航運物流中心”的定位后，“剩下的事情就好辦了”。
他認為，上海、南京、武漢和重慶，類似長江上的關鍵節點和“要穴”，因此，這幾個城市的帶動和聯動可起到帶動全中國的重要作用。
“會起到形成航運及相關鏈接產業聚集、引導其他產業聚集、提高腹地物流競爭力的三大作用。”
其一，上海作為國際航運中心，具有全球航運資源配置能力，仍是以“龍頭”的引領作用，提升在國內國際之間的競爭力，輻射的是整個東北亞地區，帶動的是長江流域以及中國經濟發展。
其二，武漢長江航運中心是立足湖北、輻射中部，面向全國、溝通國際國內市場，能夠提供優越的航運、金融、信息、口岸等服務的區域性內河航運中心;是以航運為紐帶和載體，增強武漢城市圈的聚集和輻射能力，帶動湖北省和中部地區發展的戰略平臺。
其三，長江上游航運中心是重慶，是連接國際市場，服務西部地區，實現航運產業要素聚集、航運服務體系完善、航運市場規范、物流服務高效的目標，并以航運產業作為核心紐帶，促進相關產業合理布局，重點發展綜合物流樞紐、保稅港區、綜合航運、資源配置及臨港開發功能、旅游等五大功能，最終把重慶建成長江上游地區的國際大城市。
搶占航運中心，一個核心的實質是搶占保稅政策。在保稅倉庫、保稅區、出口加工區、保稅物流園、保稅港區、自由貿易港等六大與航運物流及貿易配套的保稅政策中，航運中心作用最大的則是后三種，可享受“國外貨物入區保稅、國內貨物入區退稅、區內自由貿易”等特殊的稅收政策。
南京市發改委一位處長對21世紀經濟報道記者表示，南京作為區域性航運物流中心，除了更大力度對接上海外，向西則要與武漢及重慶航運中心聯手，共同推進長江流域產業對接，共同編織長江沿線樞紐港集裝箱運輸網絡，接軌國際集裝箱運輸水平。
