一邊是一條孤零零、銹跡斑斑的鐵軌和荒草叢生的貨場，一邊是已經建成的江西省最大的6萬立方米的民營油庫。余干工業園區鐵路專用線穿行在國電黃金埠電廠與水泥廠之間，延伸至物流園。短短3.98公里的專用線本可以作為南昌鐵路局、縣政府、民營企業三者的合作范本，卻在可以開通運營的最后關頭又掀波瀾。 
　　從2009年8月立項算起，這個已投資數千萬元、被稱作“余干工業園鐵路專用線貨場”的項目，已經躊躇了近6年，原本的合作伙伴已是兵戎相見。
　　余干縣政府今年1月30日遞交交通運輸部的報告難掩心中不忿：“到目前為止，普貨線還沒有開通運營，南昌鐵路局已報鐵路總公司接軌備案的卸油線建設至今沒有開工，已經給相關企業造成了重大損失，嚴重影響和制約了我縣工業園區的發展。”
　　鐵路有關方面人士則對《中國經濟周刊》表示，遲遲不開通是因為之前簽訂的協議存在爭議。而該項目合作伙伴—當地民營企業銘日集團董事長葉日民則強調，“鐵路方面已經違約，必須依法履約”。
　　《中國經濟周刊》記者調查發現，這條命運坎坷的鐵路背后，是鐵路系統與民資之間的基因碰撞，上億元的投資亦因此而陷入僵局。
　　一條通過驗收兩年卻未開通運營的線路
　　按照原定規劃，這條具備開通條件的普貨線只是余干鐵路專用線貨場建設規劃中的一條。南昌鐵路局、余干縣政府2010年8月簽訂《關于新建余干鐵路專用線貨場協議》明確，“雙方研究同意在黃金埠電廠專用線K18處開岔，新建鐵路專用線(包括普通貨物線和卸油線)”。
　　協議中提到的“黃金埠電廠專用線”則隸屬于國電集團旗下的黃金埠發電有限公司，是一條2004年就已籌建的運煤專用線，建成的普貨線和計劃中的卸油線都是通過與其對接，接軌鐵路“大動脈”皖贛線的畫橋站(位于余江縣)。
　　和普貨線不同的是，電廠專用線并不參與全國貨物流轉。黃金埠發電有限公司儲運部主管金建中告訴《中國經濟周刊》：“最初就是用來運送發電機的大件設備，后來用來滿足日常運煤的需要，只運入不運出，實際是一種車輛交接的模式，嚴格來說，余干縣還沒有真正的鐵路。”
　　當初，余干縣政府正是看到了利用這條專用線資源的價值，于是，建設一條鐵路輔線來“曲線”接軌皖贛線、由此結束該縣“零鐵路”現狀的想法應運而生。
　　余干縣地處鄱陽湖南岸。“由于鄱陽湖水位常年低落，水運資源枯竭，生產生活資料運入和農副產品運出僅依靠公路運輸，物流成本高，仍是制約經濟發展的一大瓶頸……盡快開通余干鐵路專用線貨場顯得尤為緊迫。”余干縣在其上呈交通運輸部的材料中如是說。
　　2010年8月，南昌鐵路局和余干縣政府簽訂框架合同；2010年11月，項目開工。
　　兩年后，2012年8月，南昌鐵路局下屬京九物流有限責任公司(下稱“京九物流”)、余干縣城投鐵路物流有限公司(下稱“城投鐵路”)作為兩大實際運作平臺，又簽訂了一份“合作經營意向協議書”，涉及合作模式及利益分配等。同月，南昌鐵路局下發“關于京九物流余干工業園鐵路專用線在皖贛線畫橋站與國鐵接軌的意見”，同意接軌。
　　2013年1月8日，普貨線工程通過技術驗收。
　　一切看似順理成章，誰也不曾料想接下來會是長達兩年時間的空白。城投鐵路法人代表葉靜泰告訴記者，2012年11月京九物流還曾派員進駐貨場，籌備開通及經營事宜，卻在2013年通過技術驗收后的一個月突然撤回，從此公司與南昌鐵路局開始了漫長的“拉鋸戰”，江西省政府、省工信委都曾出面協調此事，卻始終沒有結果。
　　上億元投資擱淺引發連鎖反應
　　鐵路方面：縣政府收購我方已投資產，再開通鐵路
　　“如果可以按照原計劃開通專用線貨場，對園區肯定能形成很大的競爭優勢，利于招商引資，所以縣政府開通這條鐵路的愿望非常強烈。”現階段參與南昌鐵路局協調開通事宜的縣政府調研員王群對《中國經濟周刊》表示。
　　鐵路方面同樣急于收回投資成本。當初協議規定，南昌鐵路局承擔的費用包括專用線貨場基建工作等。據知情人士透露，原鐵道部已安排專項資金5000萬元，現已投入了3000余萬元。
　　城投鐵路也是憂心忡忡。由上饒市和信資產評估有限公司提供的“資產評估報告書”顯示，該公司在貨場內的土地使用權、卸油區及棧橋工程建設費用、辦理鐵路專用線行政許可、項目環評、安評等相關費用市價估值約為2840萬元。
　　“雙方前期在專用線上(鐵路專用線貨場上)的投入金額大約有6000萬元，兩年的財務損失最低也要1200萬元。”銘日集團董事長葉日民說。
　　“銘日油庫投入9000余萬，財務損失每年上千萬元，這還不算資產折舊、運營利潤及集團公司這6年來主要精力的付出。”葉日民坦言，近幾年銘日集團絲綢、礦泉、食品等主營業務發展也因此受到制約。
　　然而，盡管雙方都表示希望盡快開通運營，但實際上各有盤算。
　　記者在城投鐵路提供的南昌鐵路局與余干縣政府2014年12月擬定的“備忘錄”中看到：雙方同意以余干縣政府的名義收購南昌鐵路局既已投資建設的余干鐵路專用線貨場資產(不包括卸油線)。鐵路方面承諾如一次性支付收購款，可以在45天內開通專用線。
　　但之后情況又出現了變化。余干縣政府在今年初呈報交通運輸部的最新材料中稱：“建設余干鐵路專用線貨場南昌鐵路局方面投入的資金是鐵路專項資金，地方政府只承擔征地、拆遷、辦理相關手續費用。經我縣與投資企業反復協商，投資企業因前期投資巨大，無力收購南昌鐵路局既已投資建設的余干鐵路專用線貨場資產。”
　　“民資參與，不能成為違約借口”
　　那么，既然有合同在先，這條專用線的開通又為何一再拖延？鐵路系統一位知情人士對《中國經濟周刊》透露，目前最主要的問題是當時簽訂協議的雙方其實是“國資對國資”，現在卻變成了“國資對民資”，“合作大框架已經變了”。
　　記者注意到，在2012年簽訂“合作經營意向協議書”時，城投鐵路是余干縣城投開發公司的全資子公司。2013年，一份“股東股權轉讓協議”顯示，城投開發已將城投鐵路100%股權轉讓給葉靜泰。
　　上述鐵路人士多次對記者強調：“現在鐵路方面只能和縣政府談，當時的框架合同是和它簽的，不可能和民營資本談。”
　　不過，大成律師事務所公司治理研究中心秘書長鄭志告訴《中國經濟周刊》，從民法和合同法一般規則看，鐵路無權因為企業所有制變更而要求解除合同，“除非當時簽訂協議時特別注明只與國有企業合作，或者寫有‘企業轉變性質后合同無效’這樣的反向約定，否則原先的合同依然有效。”
　　上海律師協會國資國企業務研究委員會副主任曹志龍也對記者表示，若無明確關于合作伙伴所有制方面的約定，鐵路城投股權發生轉讓后，協議上的合作主體并沒有發生變化，是一種權利義務轉讓，并不影響原有合同的生效。
　　對于上述鐵路人士“不可能和民資談”的說法，銘日集團董事長葉日民表示，“從一開始談項目合作，銘日方面就一直在參與，鐵路方面也是完全知情的。”據了解，銘日集團在普貨線建設過程中曾扮演重要角色。2010年余干縣政府與南昌鐵路局簽訂協議后，余干縣城投開發公司又與銘日集團簽訂過一份補充協議，明確城投鐵路公司的具體設立事項及所有費用都由銘日集團負擔，章程和董事會成員也都由銘日集團擬定。
　　值得一提的是，記者在城投鐵路提供的2010年以來南昌鐵路局的多份會議紀要上看到，銘日集團董事長葉日民現身參會人員名單，會議紀要也都抄送給銘日集團。2010年1月28日的一份會議紀要還明確指出：“指定江西京九物流公司向鐵道部申請專用線行政許可的業主單位，銘日集團為合作伙伴。地方政府和銘日集團負責辦理該鐵路專用線的立項、安全、消防、環評文件。”
　　無奈的民資：先開通鐵路行不行？
　　“其實我們原先并不打算投資鐵路，那是服從政府的要求而進入，有關建設鐵路的手續，本應是地方的手續政府辦，鐵路的手續鐵路辦。而最終無論是地方有關的或鐵路有關的手續全部由我公司去辦。之所以成立一家國字頭的城投鐵路物流公司，也是按照政府和鐵路局的要求，便于對接鐵路企業而設立的。”葉日民董事長對現狀表示無奈。
　　他告訴記者，該項目立項后，鐵路方面清楚知曉銘日集團的存在和作用。根據他提供的資料，京九物流、城投鐵路、銘日集團曾在2012年8月簽署三方協議，稱新建專用線附屬油庫有償提供給京九物流、城投鐵路使用。
　　葉日民表示，“2014年7月以前，雙方基本還是圍繞著如何履行合同來談的，也談到了成立合資公司股權分配的問題，京九物流曾提出擔心這條普貨線虧本，我們就做了承諾，關于保底貨源、股份分紅也都各有方案，7月以后情況卻急轉直下。”
　　“南昌鐵路局經開處介入后，根本不和我們企業談，它抓住城投鐵路所有制變更這一點的目的，其實只是想撇開投資企業單獨和縣政府談，再利用縣政府來對企業施壓。”葉日民如是說。
　　城投鐵路提供的2014年7月余干縣政府請示江西省工信委出面協調的材料中也稱，2013年經過兩輪正式面對面協調以及多次與各方溝通，曾達成過共識，“同意先成立合資公司，余干縣政府和京九物流公司分別確定一名聯系人，專門負責籌建合資公司的各項聯絡對接，以及推進普貨線開通等相關工作。”
　　上述材料中還商定：“普貨線開通運營后，為確保穩定的貨源，同意由新組建的合資公司與貨主單位簽訂專用線運量互保協議，約定專用線發貨量不低于30萬噸。”
　　城投鐵路法人代表葉靜泰對記者表示，即使還有補充協議的必要，也應該在鐵路開通以后再談，而不是拿是否開通鐵路作為籌碼，“現在還涉及到后續工程，包括另外一條普貨線和兩條卸油線的基礎建設，以及配套設施的投入，誰敢貿然買下資產呢？”
　　　鐵路隱憂：引入民資后，就要擔心國資流失問題
　
　　“跟鐵路確實很難打交道，盡管原鐵道部已經拆分，但依然是‘鐵老大’，拆分后政企并沒有真正分開，根源還是出在鐵路體制上，”葉日民對《中國經濟周刊》直言，“經開處屬于管理部門，不是獨立企業法人，企業法人是京九物流，但現在真正掌握實權的還是經開處。”
　　2013年3月，原鐵道部一拆為二，成立中國鐵路總公司和國家鐵路局，其中，中國鐵路總公司承擔原鐵道部的企業職責，承繼原鐵道部的所有合同和債務，此舉被認為最重要的改革目標就是政企分開。
　　對此，中國交通運輸協會華東分會秘書長王磊對《中國經濟周刊》分析：“鐵路體量太過龐大，要鐵總完全實現職能轉變，變成企業經營形態，至少還需要5年、10年，因為鐵總不僅是鐵路建設問題，也包括未來鐵路經營規劃的戰略，未來一段時間內還將很大程度上繼續承擔行政職能，但應該專門設立一些部門，加強內部銜接和行政溝通問題，更好地服務民營資本。”
　　有不少民企抱怨說，雖然在2010年5月發布的《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》(即“新36條”)中明確鼓勵民間資本參與鐵路干線、鐵路支線等建設，鐵路系統對于引入民資的態度依然非常微妙。
　　對此，有參與此事的鐵路人士私下對記者表示：“我們和國有企業合作不存在國有資產流失的問題，它如何作價入股我們都沒有顧慮，但引入民資以后，就要擔心這個問題。”
　　王磊秘書長則分析，余干這條有民資背景的鐵路能夠修到通車階段，在全國范圍內都還是先例，其他民營企業在與鐵路的合作溝通中也存在諸多顧慮。
　　“前期往往會有一些定點投入，比如線路的整體規劃、拆遷補償等等，究竟是誰來負擔一直是雙方膠著的難題；再比如合作過程中，如果鐵路提出勘測低估，要中途追加預算投資，到底是否按照分配的股份均攤？如何達成投入方面的整體共識也不容易。”王磊對
　　就余干工業園鐵路專用線貨場項目一事，記者與南昌鐵路局、京九物流公司聯系采訪，截至發稿前，未得到回復。