近期，“一帶一路”概念不斷將港口航運業推向風口，但要構建富于競爭力的現代化綜合交通運輸體系，不只是遠洋航海，內陸河道等“毛細血管”的通達也至關重要。3月1日起正式施行的新《中華人民共和國航道法》，便成為江河、湖泊等內陸河道發展的“引航者”。 
　　“目前，南京已經建立了全方位、立體化、大運量的交通運輸網絡，但鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式中，內河水運發展最為薄弱，限制了交通綜合運能的‘發揮’。”南京市航道管理處城區航運管理站站長侯旭媛告訴記者，新《航道法》要求，航道管理部門要保障航道安全、暢通，促進水路運輸發展，因此南京航道正以對接長江航運、發揮內河優勢為目標，著力實現內河航道的提檔升級。
　　“我們電廠位于秦淮河畔，電煤全部通過秦淮新河運輸，但以前水運的優勢并不能很好地凸顯出來。”南京協鑫生活污泥發電有限公司煤炭采購部趙主管告訴記者，以前運輸電煤的船舶大都五六百噸，一頓成本十塊錢左右，卸貨要一周左右。有時航道運力不足，該廠部分電煤要用公路運輸，每噸成本高達56塊錢，并且途中煤粉灑落，造成環境污染。2013年底秦淮河船閘改造完成后，一千多噸的船可暢通無阻。“周一上午來的一艘一千四百噸的電煤船，周二下午就全部卸完了，并且每噸的運輸成本只需五六塊錢”。趙主管表示。
　　據統計，2014年秦淮河船閘通過量達到828萬噸，極大改善了船舶來往長江與秦淮新河航道的通航環境，為秦淮河沿線地區經濟發展提供了強有力支撐。記者換算了一下，如果1000萬噸的水運貨運量全部由公路承擔，以20噸貨車的承轉量計算，可節省49.6萬車次的貨車流量，節約柴油1.58萬噸，減少二氧化碳排放5.05萬噸。
　　航道的暢通不僅靠建設，管理和維護需要花費更大的精力。記者了解到，受限于老《航道法》的規定，長期以來，南京航道管理部門的處罰力度、執法手段都相當有限，對在航道擅自建設橋梁、碼頭、管線、取水口等工程等造成內河航道通航能力下降等問題的處理，沒有一個強有力的法律依據。隨著新《航道法》的出臺，這些“無奈”將成為歷史。現在，《航道法》進一步明確了航道管理主管部門，賦予南京航道管理機構執法主體資格，同時確立了航道保護范圍劃定制度，對危害、損害、破壞航道的行為設定了較為嚴格的處罰及強制措施。
　　侯旭媛告訴記者，新《航道法》實施后，針對不符合通航標準的跨、臨、攔航道工程，沒有報送航評材料而開工建設且逾期不辦手續的，將被處以20萬元以上 50萬元以下罰款。依照這樣的處罰力度，可杜絕很多建設單位有意無意的“僥幸”行為。“在新法的威懾下，近一個月尚未發生一起影響航道運輸的案件。”侯旭媛說。