商務部公布了一大批的物流節點城市，這幾天手機又在為此刷屏了。可以想象到，很多物流項目的投資者將因此而信心大增，而有幸成為節點城市，尤其是那些成為“區域節點”城市的地方政府又會因此而大力宣傳，積極招商了。但喧囂過后，大家很可能感受不到由此帶來的實質變化。拿不到物流用地的地方（“全國節點城市”）還是拿不到地，不容易招商到物流項目的地方 （“區域節點城市”）仍是不容易招到。 

　　我們不妨冷靜下來想一想：國家一次次地公布這些“節點城市”“樞紐城市”，意義在哪里？如果有關部門沒有及時出臺相應的配套政策或是具體措施，“節點城市名單”恐怕也只剩下參考或引導的價值了。

　　有朋友說德國做法值得借鑒。一旦公布哪些地方是 “物流節點”，政府就會在此地規劃并建設一批物流基地，鼓勵符合條件的物流企業進駐該物流基地營業，形成集約化用地和集約化運行的局面。物流基地內的土地只平價出租而不是出售，如果早進駐的物流企業干不下去了或轉產了，就要撤出基地，騰出來的土地由政府繼續租給新進來的物流企業使用，不得改變物流基地內土地的用途，更不允許不做物流的企業假借物流的名義占地炒地皮。若果真如此，這才是鼓勵物流企業健康成長，引導物流業合理發展的大手筆。這樣公布的物流節點城市才會有實質性的意義。

　　目前，國內的經濟建設與政治往往是分不開的，幾乎所有的省會城市都自然地成為了經濟中心和交通樞紐，同時又是文化教育中心，因此也是人才匯聚、人口匯聚的中心。這種情況下，自然也就成了“物流節點城市”。比如名單中的北京是首都，自不用說。除了大連、青島、寧波、廈門這幾個港口城市和深圳、蘇州這兩個比較特殊的城市，其他的都是省會城市。

　　一個城市因是政治中心而成為經濟中心，從某種意義上說明了經濟與政治二者之間的密切關系。但實質上，經濟與其說與政治不可分，不如說與權利不可分。因為權利控制著諸多的要素資源，而過去包括當今的經濟發展大多還處在運營要素資源的階段，所以，離權利最近的地方往往經濟也最“發達”。這何嘗不是一種傳統的官本位意識在經濟發展中的體現呢？

　　這種意識也是造成北、上、廣迅速膨脹為 “超級大都市”的內在成因。不從根本上解決這樣的認識問題，就難以治愈日益嚴重的 “大城市病”。這是 “大城市病”的深層次的問題。

　　當然，從淺層次上說，不能很好地認清城市定位，不能制定科學合理的城市綜合規劃，尤其是不做好城市的物流規劃，也是加重 “大城市病”的重要原因。

　　舉個例子，比如北京市，已是一個幾千萬人口的超大城市，每天在衣食住行、工作、娛樂、教育、醫療等方面的物資消耗都是巨大的，客觀上需要有人來提供與其規模相適應的物流服務，也就必然需要與之相配套的貨物轉棧與分揀配送中心和大大小小的配送車輛。如果政府從用地規劃上就限制物流業的生存和發展，對必須進入城區配送的車輛禁行取締，就會加大城市配送的成本，甚至會影響城市的供應。

　　而事實上，這些城市必不可少的物流服務是取締不了的，無非是把本該規范運營的逼成了違法違規的，本該陽光下運行的，變成了灰色 “勾兌”的。如此做法，除了給城市帶來不便，給少數人帶來“暗箱操作”的空間，是沒有什么好處的。

　　因此，作為北京市的政府部門，或許應當在城市外圍主要公路的出入道口附近規劃出一批適合建立這種 “貨物轉棧與分揀配送中心的”物流用地，鼓勵符合條件的物流企業入駐經營，并且要堅持該用地性質長期不變更。同時，應當在此城市物流企業的聚集區里鼓勵發展基于供需大數據分析的共同配送。

　　城市的綜合管理部門應當研究推算出從事城市配送業務的車輛數目，該核發證照的就痛快下發，該給創造便利條件的就要慷慨地給予。城市的物流系統規劃建設好了，自然會減少一些不合理車、貨運轉，自然也就會在一定程度上減輕城市的交通擁堵狀況。（李勇昭）