物流業的成本高企一直深受社會各界詬病，諸如全社會物流總費用占GDP比重過高、物流基礎設施結構性不足、物流系統性不強等問題長期存在。但伴隨國家近年來陸續出臺的一系列圍繞物流業發展和道路基礎設施建設的規劃、政策落地實施，推進物流業“降本增效”也一直是決策部門努力實現的主要目標之一，特別是在供給側結構性改革的大背景下，推進物流業降成本將直接左右實體經濟的企業競爭力，其重要意義不言而喻。
三路徑、四舉措引關注
交通運輸部綜合規劃司副司長張大為在此次例行發布會上重點介紹了“十三五”期間，圍繞交通運輸促進物流業“降本增效”出臺的四方面重點工作。張大為指出，促進物流業“降本增效”是當前供給側結構性改革對交通運輸提出的最直接、最迫切的要求。張大為表示，“降本增效”將圍繞以下四個方面展開。
一是將加快構建銜接順暢的基礎設施網絡，著力補齊短板、優化運輸結構，促進物流業結構性“降本增效”。二是將積極推進“互聯網+”高效物流，強化信息技術支撐、鼓勵新興業態發展，促進物流業技術性“降本增效”。三是將大力發展多式聯運，推動跨運輸方式貨物高效轉換、暢通運輸全鏈條，全面提升貨物運輸組織效率。四是將繼續推進“放管服”，不斷完善政策法規、優化市場環境，降低物流業發展制度性成本。
“通過降低物流成本進一步提升我國物流業的競爭力，不僅是當前供給側結構性改革背景下，交通運輸業的當務之急，更符合打造物流強國的戰略要求。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛稍早前圍繞我國未來物流體系建設和流通節點城市布局等熱點話題接受中國經濟時報記者采訪時就曾表示，對基礎設施網絡化的提升、對流通效率的提升都是亟待解決的問題，這需要國家層面做好路網規劃的同時，進一步降低流通成本。
魏際剛認為，當前發展物流業，信息技術應用應被置于重要位置，特別是在多式聯運中，利用信息技術提升貨物運輸、轉運、銜接效率至關重要。此外，營造公平市場環境亟待關注。魏際剛說，當前公平競爭、規范有序的物流市場尚未形成。比如許多中小物流企業經營不規范、服務意識淡薄、法律意識不強、誠信嚴重缺乏等，都急需法律規范以及市場環境的進一步優化。
物流業降成本成共識
隨著經濟全球化趨勢越發不可逆，物流業正圍繞全球流動、高度連接和深刻變化的主旋律，尋求適應新時代變化的創新發展，特別是物流業與國民經濟各領域密切相關的特征，注定了物流業的發展在一定程度上將左右整個國民經濟的運行基礎。
歷經過去30多年的快速發展，我國已經成為世界第一制造大國和貿易大國，也成為了名副其實的物流大國。鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、道路貨運量、海港集裝箱吞吐量、電子商務市場規模、高速鐵路和高速公路里程等均居世界第一，航空貨運量和快遞量居世界第二。物流業已經成為國民經濟的支柱產業和最重要的現代服務業之一。
然而，在我國經濟步入新常態、尋求平穩增長的宏觀背景下，社會各界也逐步對物流產業總體滯后于經濟社會發展要求形成共識。其中，如何促使物流業降低成本不僅是社會各界的長期呼吁，更是決策部門力爭盡早實現的目標之一。圍繞降低物流成本，社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。
社會物流總費用，即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和，可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來，一個不爭的事實是，我國正遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。
受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響，我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示，我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位，直到2012年，該比重仍維持在18%上下，進一步下降的趨勢尚未顯現。相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言，我國物流業降成本空間巨大。
正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下，2012年后的物流成本開始出現下行跡象。
據國家發改委在今年6月發布的《2015年全國物流運行情況通報》顯示，2015年，我國社會物流總費用占GDP比重為16%(相較于2014年的16.6%略有下降)。隨后，國家發改委正式對外發布《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》(下稱《方案》)，對物流成本和效率提升分階段明確了目標。《方案》要求，到2018年，全社會物流總費用占GDP比率較2015年降低1個百分點以上。到2020年，全社會物流總費用占GDP比率較2015年降低兩個百分點。
降成本需優化配置
顯然，在當前我國經濟步入新常態的宏觀背景下，盡快實現物流成本下降是各方的一致期盼。在接受中國經濟時報記者采訪的專家看來，近年來國家通過頒布一系列鼓勵物流業發展的規劃和政策措施，客觀上正發揮出一定成效，而物流成本下降的數據表現正印證了這一猜想。
從2013年《國家公路網規劃(2013—2030年)》獲批實施，明確到2030年，我國將建成40.1萬公里國家公路網，總投資將達4.7萬億元的長遠目標；到2014年《物流業中長期發展規劃》為我國物流業未來發展指明了方向；再到2015年《全國流通節點城市布局規劃(2015—2020年)》明確加快構建全國骨干流通網絡，努力提升流通節點城市功能，更好地發揮流通產業的基礎性和先導性作用；2016年“十三五”規劃綱要更對物流業未來五年發展明確了如降低商貿物流準入門檻、物流也降成本、融入“一帶一路”等一系列政策紅利。可以說，我國物流業真正站上了政策“風口”。
其中，對于物流成本的降低，魏際剛曾對本報記者表示，現階段的物流成本下降和效率提升更多歸功于如高速公路降費等舉措，但未來一二十年，我國物流能源消耗仍處于快速增長期，由于物流企業運營所需的能源、勞動力、土地價格持續上漲，加之服務價格偏低、融資環境不佳的影響，依賴“高投入、高消耗、高排放、低產出、低效益、低科技含量”的傳統物流運作模式難以為繼，必須加快推進降成本、提效率的可持續發展轉型。
在魏際剛看來，包括打通流通節點城市交通基礎設施、降低通行費用、打造國家物流系統在內的一系列手段都應被視為降低物流成本的可為之策。其中，應該重點鼓勵物流創新，比如通過創新物流服務，特別是多式聯運等新型物流方式的發展，在更大程度上實現全社會物流資源要素的優化配置，以尋求更為長遠和大幅度的物流效率提升。
此外，物流成本高企也一直是橫亙于企業盈利能力前的一項難以逾越的阻礙。早在2016年全國兩會上，全國政協委員、全國工商聯副主席徐冠巨的一席言論就曾引來各界關注，其用一系列數據揭示了我國的物流成本高企與企業盈利間的微妙關系。“物流成本占生產成本的比例高達30%—40%，而這個數據在西方發達國家的占比只有10%—15%，現在企業的很大一部分利潤是被物流吃掉了，它直接影響到中國制造的競爭力。”
對于正在積極尋求提升中國制造競爭力道路的各方人士看來，降低物流成本似乎正成為解決之道。“顯然，物流成本高企的確侵占了制造業企業一定的利潤空間，但對我國制造業而言，提升競爭力遠不是降低物流成本就能實現的。”中國人民大學經濟學院副院長王晉斌在接受本報記者采訪時直言，對于物流業而言，通過鼓勵創新、融合互聯網技術、多式聯運等提升資源配置效率，進一步降低不同運輸方式間的銜接成本，同時輔助各方面的降費措施，注定可以很好地實現預定成本下降的目標。但對于制造業而言，金融與實體間難以銜接，導致資金在金融部門空轉，而急需注資的實體經濟卻為資金不足頭疼的難題更需要盡快解決。
另據記者了解，對于各界寄予高度關注的多式聯運，或將釋放下一波政策紅利。交通部此次透露，其正在制定《關于推進多式聯運發展的若干意見》，將大力推廣應用集裝箱、廂式半掛車等標準化運載單元和貨運車輛，持續推進集裝箱多式聯運、半掛車多式聯運等，發展江海聯運、陸海聯運等先進運輸組織方式。
