這是共享經濟領域最引人矚目的合并，另外一個政策消息也為共享經濟發展開了綠燈。上周，交通部等多部門聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車的合法地位獲得明確。辦法規定，滿足條件的私家車可按一定程序轉化為網約車，從事專車運營。
將這兩個消息合在一起看，對于現在正在做城市最后一公里配送的物流企業來說，可能未必是個好消息。因為在美國，Uber早就開始了物流配送服務。此次滴滴和Uber china的合并，將可能給中國的物流企業帶來一個更為強大的對手，滴滴快遞？另外有消息證實，滴滴公司方面已經在招聘倉儲和物流供應鏈的經理，不做物流，找倉儲經理干嘛？
當然，時至今日，Uber在美國的配送業務也沒有真正取代傳統的快遞業務，但是它還是對傳統的快遞業帶來了不小的沖擊。筆者在此大膽的分析下，如何滴滴Uber china聯手做快遞，可能影響到哪些物流公司（順豐還是達達）？網約車公司做快遞，又有哪些弱點？
筆者認為，參考Uber在美國的一些做法，未來的滴滴快遞有三強一弱。
第一強 非高峰時間的零食配送（比如夜宵）
做O2O行業的分析，經常會用到兩個分析維度：這是一個高頻需求還是低頻需求？這是一個剛需市場還是偶發性需求市場？誰都想切高頻加剛需的蛋糕，在目前的市場上，最符合這一特征的顯然是外賣市場。
但是，外賣市場的主打時段是午餐和晚餐時間，目前的送貨工具多是兩輪車，主力送餐部隊都是輕騎兵，便捷、靈活。因為外賣市場除了對保持食物品味的要求，更對送達時間有苛刻的要求。一般人下單時，也不會自己和自己較勁，非要為了品嘗某種口味找一家距離自己5公里遠的餐廳——選擇了外賣，就默認在一定程度降低了對食物檔次的要求，距離近才是最重要的選擇條件，一般而言，也就在3公里以內。
這個時候，非要叫個開專車的帥哥來送餐，有點浪費，從經濟學角度也是極不經濟的。
在美國市場，Uber沒有放棄餐飲服務這一重要細分領域。2014年8月27日，Uber開始在加州圣莫妮卡測試Uber Fresh服務。每天中午11:30至14:30，用戶可以使用該服務訂餐。這些午餐一般被配送至距離用戶最近的路邊，而不會送至家中或辦公室中。Uber表示，通常的配送時間約為10分鐘。
2015年2月25日，Uber在巴塞羅那也曾推出類似Uber EATS的點餐服務，此后不久該服務還拓展到了紐約和芝加哥。2016年1月，打車應用鼻祖Uber準備在美國十座城市全面鋪開其獨立的送餐應用UberEats。
雖然投入不菲，不過效果一般，UberEats和專業送餐平臺比并不具備優勢，兩個原因，第一是在高峰期需要大量的專門運力可供調配，而Uber的本意是“共享”，是發揮閑余勞動力的剩余價值，無意應付大量集中訂單；第二，城市堵車問題，選擇用Uber送餐，意味著目的地與始發地之間有一定距離，但是大城市的擁堵問題哪里都存在。
在中國市場，集中用餐的時間還是餓了么美團外賣的天下，不過筆者認為，避開高峰期以后，比如下午茶時間，夜宵時間，倒是滴滴快遞們發揮價值的好時段。這時的餐飲需求，更多的是一種休閑餐飲。消除饑餓的剛需在減弱，甚至同事朋友間“以吃會友”的社交需求在上升，時間不那么急，但是品質一定要好，這個時候，叫個專車送餐，還是很有面子。
第二強 高貨值商品配送
雖然在美國，Uber據說連續落選了蘋果手機和星巴克咖啡的配送供應商隊伍。不過，沒關系，我還是相信滴滴快遞們可以在這一領域進行嘗試。資料顯示，2015年秋天，Uber正式上線其快遞平臺時，也是首先與紐約曼哈頓第五大道的時尚奢侈品、大型零售商合作運營，提供配送服務。
這些商品貨值高，自帶精良包裝，同時也比較輕便，不會給汽車增加太多負擔。更為重要的是，由于貨值高，也可以帶來較高的運費，用于公司與司機之間的利益分配。這樣也會鼓勵更多人承擔快遞任務。
在開展配送業務的早期，Uber其實做了不少這種標準化程度未必很高，但是貨值高、并帶有一定時尚元素的配送，比如冰激凌和鮮花的配送。這種配送的收貨人往往是年輕人，除了對貨品本身的需要，他們也需要相應的氣氛和儀式感。這時候，豪華型的專車是理想的工具。
第三強 特殊急需商品配送
和普通快遞公司相比，Uber和滴滴最大的優勢在于交通工具的不同，是汽車。如何發揮汽車的最大優勢，是滴滴快遞們能否脫穎而出的關鍵。在這方面，特殊、加急用品的配送可以形成差異化的競爭。
最典型的例子是常用藥品的配送，目前并沒有信息表明Uber涉足了藥品配送。雖然個別用戶會把常用藥當做普通商品托司機帶給自己忘記帶藥的親人。不過，在美國確實有一家公司，被稱為醫藥界的Uber，這家名字叫做Capsule的公司，目前只有在紐約有一家店，但是它能把藥送到除了Staten Island的整個紐約市。
既然有人已經替Uber這么做了，那么有一天Uber或者滴滴自己介入這個領域，也并不覺得稀奇。
加急物品，時效最重要。Uber的優勢在于技術進步帶來的算法和預測力。在早期Uber使用Google的數據——在美國，Google Map是可以精確算出用戶在指定位置之間開車、騎自行車、坐公交車和走路的時間的。現在這一技術滴滴和餓了么都學會了。
當然，像出門忘帶鑰匙，去機場沒有帶身份證（這些事我都不止干過一次）這樣的事，也應該是滴滴快遞們大顯身手的時候。
當然機場的辦證處可能會不大高興，因為以后就沒有人交20元拍照辦臨時身份證了。
弱點：人貨拼車的問題
但是滴滴或者Uber做快遞也會有一個根本的選擇困境，那就是到底應該是以貨為主，還是以人為主？畢竟，這個商業模式的基礎假設，是一個順風車的模式，盡可能用最經濟的投入帶來額外的效應。所以和一般的快遞公司相比，滴滴快遞們不需要分檢中心，不需要集散包裹。
甚至我不同意某些評論認為這一模式會因缺乏規模效應而失敗，因為我認為Uber介入物流，主做的就應該是在不投入額外運力時的長尾市場，在長尾市場，規模效應不是第一位的，客單價是第一位的。
不過，讓我們設想一個場景，假設一位要去接客人的專車，突然收到指令，讓他短暫的繞路3公里去取一盒熱氣騰騰的小龍蝦。這時這位專車司機應該怎么辦？
先繞路去拿，也許客人會因為不耐煩撤單，那么所謂的順風車就不成立了。如果接了客人再去取小龍蝦，繞路帶來的路費算誰的？即使公司以后因此規定，由此產生的繞路路費不計入乘客的成本，但是乘客還有時間成本。也許有人會覺得無所謂，有人就會計較。這時候，這個問題到底怎么解決？
還有更深一步的問題，是算法也無法解決的。比如，可能有人并不愿意和一盆香噴噴的小龍蝦同車。這時候，誰該下車？
對于滴滴或者Uber，這其實是一個戰略選擇問題，如果做快遞，會出現人貨拼車的現象。目前越是超大型城市（北上廣這樣人口千萬級的城市），人們越青睞網約車軟件，甚至有人把自己的車都賣了，覺得網約車足夠用了。但也是這樣的城市，人們并不習慣拼車。雖然說，很多商品是可以放在后備箱的。但是拼車也意味著時間和路程的相互遷就。
這時候，究竟是更多的人遷就貨，還是貨遷就人？這或是一個問題。
