霧霾的成因非常復雜，許多社會活動都會對此產生影響。一方面，大量使用石化燃料的交通運輸工具，對空氣污染的影響不可避免；另一方面，霧霾又直接影響到交通運輸活動的有序開展，每次嚴重霧霾天氣都會導致大面積航班延誤、高速公路封閉、船舶停航并加劇城市交通擁堵。

李克強總理說，大自然的陰晴風雨不是人類可支配的，但是我們可以支配我們的行為，可以轉變我們的發展方式。從這個角度看，大力推進交通運輸綠色發展之路，既是為生態環境治理工作作貢獻，也是在堅守行業的可持續發展之路。

本期嘉賓：

顏梓清 中國環境科學學會常務理事

徐洪磊 交通運輸部規劃研究院教授級高工

楊  柳 交通運輸部規劃研究院高級工程師

耿彥斌 交通運輸部規劃研究院高級工程師

王人潔 交通運輸部規劃研究院工程師

對策一

高效綜合交通運輸體系有利綠色發展

耿彥斌

前不久發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色的現代綜合交通運輸體系。“綠色”的綜合交通運輸體系，目的是建立一個通達有序、安全舒適、低能耗、低污染、高效能的綜合交通運輸系統，有利于交通運輸為生態文明建設貢獻力量。

交通運輸是國家節能減排和應對氣候變化的重點領域之一。加快發展綠色交通，是生態文明建設的基本要求，是轉變交通運輸發展方式的重要途徑，也是實現交通運輸與資源環境和諧發展的應有之義。

綠色交通概念源于城市交通

綠色交通概念最早源于城市交通領域，上世紀50年代以來，隨著全球城鎮化進程的不斷推進，世界各國城市交通問題愈發突出，交通擁堵、生態環境破壞、大氣和噪聲污染等問題困擾著許多城市的發展，使城市交通系統發展符合環境保護、健康、安全的要求逐漸成為關注的焦點。在這一背景下，1992年聯合國環境與發展會議發布《里約環境與發展宣言》，綠色交通理念應運而生。

我國交通運輸行業歷來高度重視綠色發展問題。“十一五”時期就提出發展資源節約型、環境友好型交通，并于“十二五”伊始提出構建安全、暢通、便捷、綠色的交通運輸體系的發展目標。黨的十八大以來，交通運輸行業將綠色交通作為“四個交通”發展理念的重要組成部分，與綜合交通、智慧交通、平安交通相互關聯、相輔相成，共同構成了推進交通運輸現代化發展的有機體系。

綠色發展要多點全面發力

發展綠色交通，最終目標是實現三個和諧，即交通與環境的和諧、交通與資源的和諧、交通與社會的和諧。

從綠色交通基本內涵出發，按照綜合交通運輸體系發展的基本要求，兼顧資源優化配置的導向性和可操作性，宏觀層面看，主要通過結構調整、資源配置、技術推動和制度創新等途徑來實現交通運輸綠色發展。

出行方式的綠色化至關重要。應以綜合協調為核心，加快交通運輸結構調整，積極推動發展方式向資源節約型、環境友好型轉變。加快發展方式轉變，就是要充分發揮各種運輸方式的比較優勢，加強對高效能、低排放運輸的建設，特別是優先發展公共交通，城際之間和大城市要大力推進以軌道交通為骨干的公共交通系統建設，城市內和城鄉之間要增加公交出行分擔率，緩解交通擁堵。同時，科學引導交通運輸使用者優先使用大容量交通運輸方式，優化交通運輸結構，實現各種交通運輸方式的優勢互補和有效銜接，全面提高交通運輸系統效率。

資源配置的綠色化，應以集約節約為重點，優化交通運輸資源配置，大力推進節能減排，有效保護和改善生態環境。交通運輸發展必須考慮資源、環境的承載能力，大力提高土地、岸線、空域等資源利用效率，加強通道線位資源、運輸樞紐資源、岸線資源的集約節約利用，以最少的資源消耗獲得最大的經濟和社會效益。積極探索交通運輸循環經濟實現方式，加強各種運輸方式生產、生活污水的綜合處理能力，大力開展路面材料、廢舊材料等資源的再生、循環和綜合利用，實現對資源的少用、有效用、循環用。

技術運用的綠色化，應依靠科技創新，加快成熟交通節能技術的應用步伐。提升交通建設的科技水平，從規劃、設計、建設等方面降低能源消費和排放，加強運輸工具節能減排技術的研發和應用，鼓勵使用清潔能源，逐步淘汰落后技術和高能耗低效率的運輸設備，提高各種運輸工具能源利用效率并減少排放。

運營管理的綠色化，應以制度創新為手段，提高運輸組織和管理水平，提升交通運輸綠色發展的軟實力。加強交通運輸組織和管理方式創新，加強信息技術的應用，提高運輸組織和需求管理水平，全面提高運輸組織效率。同時，建立相應的節能減排監督與管理機制，加強對不同運輸領域和重點能耗企業節能減排工作的考核，構建交通運輸業能源管理與排放控制長效機制，形成有利于綠色交通發展的環境。

對策二

以規劃為綱積極開展污染防治

徐洪磊 王人潔 楊柳

2016年6月，交通運輸部印發《交通運輸節能環保“十三五”發展規劃》，將交通運輸行業大氣污染防治工作列為“十三五”期間的重要工作。

“十三五”是我國交通運輸業轉型升級、提質增效的關鍵時期，面對日益趨緊的資源環境約束，交通運輸發展必須依靠結構調整、技術進步和制度創新，不斷提升節能環保工作的科學性和系統性，全面落實綠色發展理念。通過交通環保項目試點示范、節能環保運輸裝備應用、集約高效運輸組織方式推廣等措施，從綠色發展的制度構建、監管能力建設、運輸結構優化與模式創新、先進技術推廣等多方面發力，落實行業大氣污染防治要求，達到精準治霾目標。

全面治理船舶港口大氣污染物排放

為改善港口城市人居環境，提升空氣質量，交通運輸部印發《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》、《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，開展一系列船舶港口大氣污染防治工作。通過換用低硫油控制進港船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放；通過開展干散貨碼頭粉塵專項治理，推進主要港口大型煤炭、礦石碼頭堆場建設防風抑塵設施或實現封閉儲存；通過發布《原油成品油碼頭油氣回收行動試點方案》，在環渤海、長三角、珠三角、長江干線等重點區域分批次、分類別開展碼頭油氣回收試點工作，穩步推廣原油成品油碼頭油氣回收。通過修定《液化天然氣碼頭設計規范》、制定《液化天然氣加注碼頭設計規范》，積極推進LNG燃料在船舶的應用；通過推動建立船舶使用岸電的供售電機制和激勵機制，降低岸電使用成本，引導靠港船舶使用岸電。

積極改善運輸車輛尾氣排放狀況

嚴格實行營運車輛燃料消耗量準入制度，目前已經制定實施了營運車輛燃料消耗量限值標準，累計發布30余批達標車型。積極推動新能源車的應用，印發了《關于進一步深化城際道路運輸推廣天然氣汽車試點工作的意見》，推進山西、遼寧、江蘇、山東、廣東、寧夏等地開展天然氣汽車應用試點。印發了《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，指導各地加快推廣新能源汽車在城市公共交通及城市配送等領域應用。

系統完善大氣污染防治監測監督體系

全面有序推進行業環境監測網建設和監測工作開展，提升交通運輸環境監測能力，逐步完善交通運輸行業環境數據報送與共享機制。完善交通運輸行業能耗統計平臺，繼續組織開展營運車輛、船舶能耗監測統計工作，繼續推進交通運輸重點用能單位開展能耗監測，有序推進省級能耗統計監測體系的建設實施。

對策三

優化結構升級裝備釋放減排潛力

徐洪磊 王人潔 楊柳

目前，我國很多地區還面臨交通網絡結構不合理，各種運輸方式銜接不暢、配置不夠科學，現有交通運輸系統的潛力未充分發揮、智能化管理水平和服務能力有待提升等多類挑戰。其中，貨物運輸過于依賴公路和客運、出行過于依賴小汽車，是交通運輸體系存在的最突出結構問題。為實現空氣質量改善，必須實現各行各業大幅減排。在當前的經濟規模和資源稟賦條件下，靠傳統的末端排放控制手段已難以達到目標。因此，還應從大宗貨物運輸、區域內客運和城市交通三方面著手，實現交通運輸結構優化和裝備提升，釋放更大的減排潛力。

推進綜合交通運輸樞紐建設。依托機場、高鐵站、港口、物流園區等，建設大型客貨運輸綜合樞紐，并通過軌道交通、高速公路實現便捷連接。加快推進京津冀、長三角區域的大型交通樞紐工程建設，通過軌道交通、快速鐵路等實現機場、高鐵站、港口、物流園區等客貨運輸樞紐的快捷連接，推進大型港區、物流園區鐵路專用線建設，實現鐵路專用線與大宗貨物裝卸堆存區的無縫連接。

全面推行“公交都市”建設和自行車智能租賃。打造“軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，加快大城市地鐵網絡建設，優先保障公交路權。將“公交優先”的發展理念由城市交通拓展至城市群區域，推進城際交通公交建設，改善公共交通運送效率，營造良好乘坐環境，鼓勵公眾在城際交通中更多選擇公交出行。鼓勵自行車智能租賃模式發展，增大對提供智能出行服務公司的資金鼓勵力度，改善自行車步行出行環境，推進自行車專用道鋪裝和綜合治理，提高自行車使用效率。

構建“超低—零行駛排放”的新能源交通系統。加大電力、天然氣、乙醇汽油、氫燃料等多種清潔可再生的新能源車輛在公共車隊（公交車/出租車）和私家車隊進行分步驟的有序推廣力度，力爭在2020年建成較為完善的區域一體化的公共充電和清潔車用燃料（生物質燃料/天然氣）加注網絡，促進新能源車在區域交通污染防控方面發揮重要作用。充分利用京津冀區域周邊豐富的風能、太陽能等清潔能源，構建全生命鏈條清潔化的電動車隊體系。

建立“車—油”同步的全覆蓋、全鏈條移動源污染防治和監管體系。針對“新車—在用車—油品”一體化環保管理，構建區域協同、物聯網和大數據技術融合的全鏈條式機動車污染防治和監管體系。“十三五”期間，我國將分步提前實施統一的國VI機動車排放標準、國IV非道路機械排放標準和國II船舶排放標準；推進普通柴油和車用柴油并軌，船舶排放控制區內使用硫含量小于0.5%的低硫船用燃油。建立以實際道路檢測為重點的區域機動車排放綜合監測系統。加強部門間聯合執法，對成品油生產、運輸和銷售等流通環節進行全過程監管。建立環境交易平臺、低排放區、強化老舊高排放車監管等措施相結合的綜合管控模式，限制老舊車活動強度和鼓勵老舊車加快淘汰，提升精細化管理水平。

對策四

創新機動車污染防治制度緩堵減霾

顏梓清

1999年，原環境保護總局發布《機動車排放污染防治技術政策》，提出了發展低排放汽車和控制在用車污染，要求在用車排放檢測應與新車排放標準相對應，建立機動車排放清單和維護質量反饋機制等。對在用車污染控制措施以強化I/M（檢查/維護）制度為主，通過檢測找出高污染車并禁止其上路，通過維護解決車輛排放超標的根源，所設立的目標是削減大氣中30%至50%的污染物。

但這些要求在執行過程中走了樣，主要問題包括：一是檢測標準與限值不統一。新車排放標準限值與在用車排放標準限值相差11倍以上，放寬在用車排放標準后，無法通過檢測準確評判車輛超標和技術是否合格。二是檢測方法混亂。國家標準要求新車檢測方法為瞬態工況法（克/公里），而實際上新車生產下線的檢測方法為雙怠速法（濃度值）；在用汽車的檢測方法有4種，為雙怠速法、穩態工況法、簡易瞬態工況法、瞬態工況法；由于檢測方法和標準不統一，造成檢測數據沒有可用價值。三是檢測設備造假和數據質量差，影響排放清單建立。相關部門對汽車排放檢測用的“簡易工況法設備”不進行技術考核，出具的數據缺少質量保障。四是6年免檢，破壞了新車企業責任落實和污染控制。新車保質期為2年，在6年內不用檢測，也就無法發現車輛的質量問題和排污情況。五是維修規則損害車主利益。都是按行駛里程或時間保養車輛和更換部件，車主無法了解車輛質量真實情況。

諸多問題說明，近20年推行的I/M制度已不能達到有效防治機動車污染的目的，需要創新排污量交易方式，構建防控新體系。

建議將污染防治與道路暢通這兩個問題綜合考慮、統籌管理，從保護社會公眾和購車消費者的權益出發，以專業第三方技術服務為支撐，創新構建機動車污染防治制度和技術措施的完整體系，即以建立“汽車排污量交易體系”，來貫通車輛使用質量評估體系建設和汽車污染總量控制體系建設。

這一以低排放為取向的交易制度，是基于市場機制和利益引導機制推動使用環節的低排放和減少行駛，設計為車主與車主之間的排污量、排污權交易。

為實現這個體系的運作，首先要建設“全國機動車大數據平臺”。數據準確是交易的基礎和重要依據，在用車與新車的檢測方法和標準限值必須統一，對檢測設備要嚴格考核，檢測數據誤判率高達10%以上的檢測設備不得使用。對車輛排污量要進行分級管理，通過交易制度讓低排放車能分享減排收益，充分調動車主參與減排和減少出行。其次，要建設“全國物聯網電子路檢執法系統”。為準確和全方位跟蹤超標和高污染車輛，統一發放車輛電子標簽，在全國主要路口布置物聯網射頻技術，通過物聯網與大數據云平臺對接，實現對高污染車輛上路的實時電子執法和行駛公里數管理，為交易制度提供技術支撐。物聯網技術與大數據云平臺對接形成車聯網系統，還可進一步擴展為智能交通管理，對道路上行駛的車輛速度進行區分，進而優化高、中、低速行駛路線，為提高道路暢通率提供技術支持。

各類交通工具產生不同排放影響

徐洪磊 王人潔 楊柳

機動車排放，重要來源。根據《2015年中國機動車污染防治年報》，2014年全國機動車排放污染物約為4547萬噸。其中，氮氧化合物（NOx）627.8萬噸，占全國NOx排放總量的30.2%。NOx是形成PM2.5最重要的前體物之一。數據顯示，機動車排放已成為我國多個大城市最大的污染源。另一方面，占機動車總數12.6%的柴油車排放了超過70%的NOx和90%的一次顆粒物。在濃度影響方面，源解析技術可以清晰地分析各地PM2.5的來源與成分。相關研究表明，我國機動車排放對大氣中PM2.5的濃度影響約在10%至30%之間，并有明顯區域差異。如珠三角地區，夏季機動車排放對大氣中PM2.5濃度的影響可達34.5%，北京約為22%，而長三角地區相對較低，一般不超過20%。

船舶排放，不容忽視。IMO（國際海事組織）等國際組織相關研究顯示，船舶排放約占全球NOx排放的15%、SOx排放的4%至9%（也有報道稱為3%至7%）。美國、加拿大的研究表明，船舶的直接排放對港口地區PM2.5濃度影響為5%至10%，如考慮船舶排放出的氣態污染物生成二次PM2.5，則船舶排放的濃度影響可能增長到17%，對內陸地區環境質量負面影響的范圍超過100公里。我國上海、深圳、香港等地區的研究顯示，船舶和港口NOx、顆粒物排放量約占當地排放總量的10%至30%，SOx則會占到10%至60%。

航空排放，總體較小。目前國內外對航空排放的研究側重于溫室氣體，大氣污染物排放情況少見于文獻。美國環保署報告指出，美國航空發動機產生的NOx占移動污染源NOx總量的2%至4%。統計顯示，飛機的單位旅客周轉量能耗顯著高于機動車，如一架定員550人的空中客車A380的發動機功率可相當于3500輛轎車。因此在航線繁忙的地區，航空能耗和大氣污染物排放也將逐漸引起重視。

環境保護部發布的《2016年中國機動車環境管理年報》顯示，2015年，全國機動車保有量達到2.79億輛；我國已連續7年成為世界機動車產銷第一大國，機動車污染成為空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因（具體見圖示），機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。

機動車污染成空氣污染重要來源

▼移動源對細顆粒物濃度影響

北京、天津、上海等9個城市大氣細顆粒物（PM2.5）源解析工作結果顯示，本地排放源中，移動源對細顆粒物濃度的影響范圍為15%至52.1%。

▼機動車排放污染物構成

2015年，全國機動車排放污染物初步核算為4532.2萬噸，其中氮氧化物（NOx）584.9萬噸，碳氫化合物（HC）430.2萬噸，一氧化碳（CO）3461.1萬噸，顆粒物（PM）56萬噸。

▼按車型分類

全國貨車排放的NOx和PM明顯高于客車，其中重型貨車是主要影響者；而客車CO和HC排放量則明顯高于貨車。

▼燃料分類

全國柴油車排放的NOx接近汽車排放總量的70%，PM超過90%；而汽油車CO和HC排放量則較高，CO超過汽車排放總量的80％，HC超過70%。