——從“追趕者”到“引領者”，再到滿懷信心“走出去”，中國高鐵憑借不斷創新和超越，鑄就“高鐵自信”　2015年初，冰城哈爾濱。短時間內從無到有，從趕超到領跑，中國高鐵演繹了自主創新、快速超越的高鐵自信。

1月20日，一列貴廣高鐵動車經過貴州省榕江縣境內的一片盛開的油菜花。 新華社發(王炳真 攝)

新華網北京1月25日電(記者劉詩平、樊曦、齊中熙)很難有人想到，這一切就在短短10年間發生--

從無到有，從備受爭議到大力推廣，10年間，中國高鐵列車以超乎想象的速度呼嘯而來，改變中國，震撼世界。

高鐵發展為何如此迅速?發展是否過快?它為中國帶來了什么?又折射出了一個怎樣的中國?

“真的是天翻地覆”

--從10年前發展路線圖出爐，到6年前第一條高鐵開通，到現在高鐵已連接全國28個省份，中國正悄然邁向“高鐵社會”

“有了高鐵，今年要多回幾趟家，多看看老人和孩子。”貴州技工潘金奎滿懷欣喜。

潘金奎的欣喜來自貴廣高鐵開通。在廣東三水打工的他，每年回家路上都十分不易。

貴廣高鐵開通前，從貴陽到廣州有兩條通道：一條經過湖南，全程1560公里;另一條經過廣西，全程1440公里，都要走20多個小時。

“現在，坐高鐵從廣州回貴陽，4個小時就到了。”潘金奎說。

貴廣高鐵是幾條最新開通的高鐵之一。2014年底，中西部地區迎來“高鐵季”，滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、貴廣、南廣、蘭新、成綿樂等高鐵相繼開通。

速度是交通運輸之魂。以速度取勝的高鐵快速發展，正在改變中國交通運輸版圖，并成為國際鐵路界的“明星”。

截至2014年底，中國高鐵運營里程達到1.6萬公里，超過全世界高鐵總運營里程的一半。高鐵已連接28個省份。

從平原水鄉到戈壁沙漠，從高原凍土到熱帶雨林，高鐵的身影處處閃現。去年逾8億人次乘坐高鐵往來于全國各地。

“中國是一個最需要優先發展鐵路的國家，幅員遼闊、人口眾多，民工流、學生流、探親流、旅游流，人口流動頻繁，對作為大眾化交通工具的鐵路需求巨大。當鐵路成為運輸‘瓶頸’亟需發展時，高鐵于是走上了前臺。”交通運輸專家谷中原說。

根據國家批準實施的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國將新建高速鐵路1.6萬公里以上，形成以“四縱四橫”高鐵為主骨架的快速鐵路網。

發展高鐵上升為國家意志，高鐵建設拉開帷幕。短短十年，中國高鐵從無到有，筑起了高速鐵路網。

“真的是天翻地覆。從2007年鐵路大提速動車組亮相，到2008年時速350公里的京津城際鐵路開通，再到現在‘四縱四橫’高鐵網初具規模，高鐵發展之快，是我當初來鐵路系統工作時無論如何也想不到的。”

高鐵快速崛起，讓在鐵路系統工作了30多年的中國鐵道科學研究院副院長康熊感慨不已。

從籌建之初是否符合中國國情，能否吸引足夠客流，到現在節假日期間“一票難求”，一些線路運能趨近飽和，高鐵的需求與供給一樣，呈現快速增長。

京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者，2014年，京滬高鐵發送旅客突破1億人次，日均超過250列列車運行，依然無法滿足高峰時期旅客出行需求。

中國鐵路總公司計劃統計部副主任韓樹青說，快速發展的高速鐵路已成為鐵路客運的主力軍，而且為推動區域協調發展、優化交通運輸結構、促進產業升級和新型城鎮化建設等提供有力基礎支撐。

“去年底，京廣、滬昆兩大高鐵干線交匯，形成的運能不可估量。隨著高鐵網絡完善，需求會繼續增長。”中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣說。

這意味著，高鐵運營里程不僅提前實現規劃目標，也將進一步成為鐵路客運的主力軍。這也意味著，中國正在邁向高鐵社會，高鐵對社會方方面面的影響將日益顯著。

高鐵在中國的發展可謂跌宕起伏，人們對高鐵的感受也起起落落：從6年多前高鐵“出生”時的新鮮和懵懂，到如今高鐵通達28個省份，再到“蓄勢出海”令全世界刮目相看。6年多的發展實踐證明，高鐵“提速”，為中國的經濟社會發展做出重大貢獻。

“理性看待‘中國速度’”

--人們在享受“高鐵紅利”的同時，期盼高鐵快慢有“度”

人們現在已經很難想象，就在一二十年前，高鐵是否應該建設、以及怎么建設的爭論曾經喧囂一時。

今天，爭議已成煙云。高鐵線路不斷延伸，高速列車風馳電掣。

高鐵的“中國速度”是怎樣煉成的?

“上世紀90年代初，中國鐵路人就為高鐵到來，打下了扎實的技術和人才基礎。集中力量辦大事的體制優勢，引進消化吸收和自主創新的技術優勢，管理上的科學高效和一支能打硬仗的筑路鐵軍，可謂高鐵快速崛起的法寶。”中鐵第四勘察設計院集團有限公司董事長蔣再秋說。

中國南車首席技術專家丁叁叁認為，就供給而言，這是經濟發展的內在動力需求，以及國家戰略的有力支撐。從需求來說，中國幅員遼闊、人口眾多，人員流動頻繁。同時，引進國外技術消化吸收和自主創新，為高鐵快速發展提供了可行的路徑。

然而，高鐵發展并非一帆風順。人們在享受“高鐵紅利”的同時，也在討論著發展的一些重要話題，其中“高鐵究竟跑多快最科學”便是一例。

“既然設計時速是350公里，最高試驗時速超過486公里，安全冗余是足夠的。”中國工程院院士、南車株機專家咨詢委員會主任劉友梅說。

也有人認為，就京滬高鐵而言，雖然沒必要全線跑350公里時速，但棗莊到蚌埠間等一些線路較好的區段完全可行。這樣，4小時10分鐘左右就可以從北京抵達上海。

而同濟大學軌道交通學院教授孫章認為，目前300公里時速符合高鐵運行的經濟性，如果提速將會提高運營成本，加快列車損耗，因此保持目前的時速是合理的。

列車時速該快須快，該慢同樣要慢。業內人士指出，一些城際鐵路應根據實際情況調整速度。

同濟大學運輸管理工程系教授徐瑞華認為，城際鐵路與高鐵干線功能不同，用于城市群內部、城市群之間。一般來說，速度目標值應與高鐵不同，時速160-200公里能更好地滿足城市化、城鎮化需求。

“應該理性看待‘中國速度’。時至今日，實踐已經給出了答案。高鐵的發展是適應國民經濟持續發展的需要，反過來又會促進經濟發展。”蔣再秋說。

2014年12月26日，動車駛過貴州省從江縣境內的高架橋。當日，貴廣高鐵、南廣高鐵正式開通運營。

“高鐵讓中國變小”

——有人說，高鐵之于今日中國，是一場經濟地理革命，將改變中國的經濟格局;有人說，高鐵之于國人，是一個時空觀念上的革命，將中國變小、世界變大

“京滬高鐵興建，帶動了一出‘二十四城記’的上演。”蔡慶華說，京滬高鐵串起的24座城市，幾乎都搭上了“高鐵經濟”這趟列車。

當年，鐵路在中國興起時，出現了一批“火車拉來的城市”，鄭州、石家莊就是其中代表。如今隨著高鐵興起，一批城市的面貌同樣在發生改變。

如果說，京滬高鐵像條金絲帶把沿線珍珠一顆顆串起。那么，世界上運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營，則把環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢城市圈、長株潭城市群、珠三角經濟圈等南北五大經濟區緊密地聯系在了一起，沿線28個城市進入8小時經濟圈。

“京廣高鐵的開通，有效推動相鄰城市的‘同城化’，加快沿線城鎮化、工業化、信息化進程，促進區域經濟社會協調發展。”中國鐵路總公司科技司司長周黎說。

在烏魯木齊高鐵新區，一座座高樓正在拔地而起。可口可樂、大眾等18家全球500強企業已在這里落戶。

“以前根本想象不到，有一天，遙遠的大西北也和中東部一樣，共享高鐵時代發展的機遇。”新疆社會科學院經濟研究所研究員王寧說，蘭新高鐵全線開通運營，將為絲綢之路經濟帶建設注入活力，有效促進“一帶一路”沿線地區的互動與合作。

“當前，中國經濟步入新常態，高鐵對于加速全社會物流效率，高鐵裝備研發對于提升經濟產業層次、促進轉型升級，具有革命性意義。”徐瑞華說。

青島市南車四方所在的“動車小鎮”，高鐵帶動其他產業轉型升級的“輻射效應”已經顯現。在南車四方周圍，有100多家配套供應商。在全國，有500多家配套廠商，年拉動產值近千億元。

“高鐵裝備的高標準，對提升傳統工業基礎工藝、基礎材料研發、系統集成能力及制造水平，都有著積極作用。”劉友梅說。

高鐵的巨大輻射作用，已經讓各地重新認識到高鐵的價值。高鐵開通被沿線地區看作發展命運轉變的契機，圍繞高鐵走向和設站的“爭路運動”時有上演。

京津城際高鐵修建時，毗鄰北京的廊坊市由于種種原因沒有設站。待高鐵開通后，廊坊市體會到了不僅人搭不上高鐵列車、地方也搭不上這趟“經濟快車”的苦澀滋味。

在隨后的京滬高鐵建設中，廊坊傾力支持。京滬高鐵在廊坊境內30公里，廊坊站建成近萬平方米，緊緊抓住高鐵帶來的發展紅利。

高鐵不只是一場經濟地理上的革命，也是一場時空觀念上的革命，影響著中國社會生態，改變著人們的觀念和生活方式。

“高鐵讓中國變小，讓人們生活圈擴大。異地工作、異地消費、異地置業，都成為可能。由于速度快，只要通了高鐵的地方，外出旅游說走就走了。高鐵像魔術師一樣，悄然改變了我們的時空觀念和生活方式。”曾參加“華東五市高鐵五日游”的北京市民王杰說。

與王杰一樣，因高鐵而認為“中國變小了”的，還有英國《金融時報》的卡洛琳·艾登。艾登在講述去年5月從北京到桂林的高鐵旅行時寫道：新建高鐵線路在不斷改變中國的旅游版圖，不斷催生新的旅游線路，昔日背包客需費時幾個月完成的旅游目的地，如今變得異常快捷方便。

當艾登乘高鐵從北京輕松抵達桂林站后，“突然間，感覺中國真成了‘小’國家”。

北京交通大學教授、國家旅游產業科技創新工程中心主任石培華認為，中國正在向高鐵社會邁進，高鐵已經給社會帶來了深刻變革，影響到社會管理方式和人們的生活方式、思維方式，高鐵對社會的改變將會進一步擴大。

“當中國大地被四通八達的高鐵網連起來時，中國人在經濟和社會，乃至私人活動的空間、時間等基本概念方面，都將發生深刻變化。原來由于距離遠而不可能的事情，現在由于高鐵成為可能，這將極大地刺激中國人的想象力。假以時日，這種想象力將會轉變成偉大的創造力。”西南交通大學高鐵戰略研究中心主任高柏說。

“創新能力還得靠自己”

——從“追趕者”到“引領者”，再到滿懷信心“走出去”，中國高鐵憑借不斷創新和超越，鑄就“高鐵自信”

2015年初，冰城哈爾濱。

一列CRH5A型高速列車正在進行“30萬公里正線運營考核”：起步、加速、通過彎道……身姿矯健平穩。

這條貼地飛行的“巨龍”，對中國高鐵而言意義非同一般，因為它裝載的最核心部件——牽引電傳動系統和網絡控制系統，百分之百中國造。

“牽引電傳動系統是‘高鐵之心’，列車的動力之源;網絡控制系統則是‘高鐵之腦’，指揮著列車的一舉一動。”負責帶隊研發的中國北車長客股份有限公司副總工程師常振臣說。

兩大系統實現百分之百國產化，將大大提升中國高鐵列車的核心創造能力。

“核心技術買不來，創新能力還得靠自己!只有自主創新，才能掌握自己的命運。”常振臣說。

10年前，丁叁叁在美國參加高鐵技術研討會時，所有人都在關注西門子、阿爾斯通等老牌企業。去年11月，當他赴美推介高鐵時，已經是另一番情景。

“美方技術人員全程陪著我們。他們急切想了解中國高鐵的技術發展。”丁叁叁說。

起步并不算早的中國高鐵，已經跑在世界前列。后發先至的秘訣是什么?

“高鐵發展的關鍵，就是持續的創新與超越。”丁叁叁說。

高速動車組是各種尖端技術的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等9大關鍵技術及10項配套技術，共有5萬多個零部件。各項技術、各個部件的協同運行，才能保障列車跑出高速。

2014年1月3日，CRH380A高速動車組在中國南車四方股份公司車體制造車間組裝。 CRH380A高速動車組由中國南車四方股份公司自主研發，最高運行速度達到380公里/小時，成功實現頭型、輕量化車體、轉向架、減振降噪、系統集成等關鍵技術的突破。

中國大地上奔跑的高速動車組中，有一款就是以速度命名——380，這是一個堪比起飛速度的數字。

奔馳在京滬高鐵上的CRH380A，來自南車四方。如今，CRH380A已累計運行約1.9億公里，每百萬公里的故障率不到0.5件，遠低于1.3件的國際通行指標。

作為龐大高新技術的集合體，高速動車組的安全平穩，只是高鐵“安全鏈”中的一環，線路建設、運營調度系統、通信和網絡系統、機械、材料，都需要相互配合。

常坐鄭西高鐵的人可能很難注意到，列車行進的地區是濕陷性黃土區，因為放杯水在窗臺上幾乎沒有晃動。

“高鐵建設最怕線路不均勻沉降。”鐵四院副總工程師許克亮說，設計時速達到350公里的高鐵線路，其地基終生沉降不得超過15毫米。

在鄭西高鐵華山北站和臨潼東站間，濕陷性黃土厚度達2-3米。為防沉降，施工者每隔5米打下一根50米的地下樁，上鋪沒有接縫的鋼筋混凝土板，相當于把鐵路“鉚”在大地上，確保了高速列車的行車安全。

中國已經建成針對不同氣候、不同地形的高鐵：既有經過零下40度高寒地帶的哈大高鐵，也有穿越臺風頻發環境的海南環島高鐵;既有經過“大風區”和戈壁沙漠的蘭新高鐵，也有隧道長度超過總長度一半、有“超級高速地鐵”之稱的貴廣高鐵。這些覆蓋各種地質和氣候條件的高鐵，為世界高鐵建設積累了豐富的經驗。

國家鐵路局近日發布《高速鐵路設計規范》，標志著中國高鐵設計標準體系日臻成熟。

過去有種說法，中國人要賣8億件襯衫，才能換來一架波音飛機。如今，中國制造業已具備叫響“中國創造”的能力，高鐵正是一張叫得響的“中國名片”。

“高鐵是高新科技與現代產業深度融合的高端產品。中國通過在高鐵領域不懈探索和自主創新，掌握了集設計施工、裝備制造、車輛控制、系統集成、運營管理于一體的成套技術。”中國鐵路總公司國際合作部主任陳覺民說。

短時間內從無到有，從趕超到領跑，中國高鐵演繹了自主創新、快速超越的高鐵自信。

“中國高鐵列車6年內就跑到了世界第一速，這在于群策群力。僅研制380A，就有50多家企業、330多個科研院所參與，近60名院士、500多名教授、近萬名科研企業研發人員貢獻智慧。”南車四方總工程師梁建英說。

“中國高鐵堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合的創新模式，打破部門、行業、院校、企業的體制壁壘，整合全國的科技資源，打造出了高鐵這一戰略性產業的公共創新平臺。高鐵自信正是制度自信、道路自信的具體體現。”康熊說。

高鐵的創新和實踐，對飛機制造、船舶制造、工程機械制造等行業，同樣具有借鑒和啟迪作用。

高鐵崛起昭示人們：憑借世界獨一無二的龐大市場，充分利用世界上一切先進的技術資源，堅定不移走自主創新之路，增強創新自信，就能夠更快地追趕甚至超越世界水平。