上周，東南獲得了單筆8000輛得利卡出口伊朗的訂單，但東南的高層卻說，如果有更多的滾裝船運輸，東南完全可以實現出口更多的汽車。
海洋運力的嚴重不足，已經成為限制中國汽車企業出口的最主要“瓶頸”，而造成這一結果的原因，除了本國汽車滾裝船生產的滯后外，還有一個重要原因在于日、韓系企業控制了國際汽車滾裝船市場。
與中國汽車海運形成鮮明對比的日韓海運企業共有9大企業，包括NYK、K‘LINE、現代運輸等，這9家企業中日本6家、韓國3家。而這9大企業通常都和本國的大汽車制造商簽署了長期的合作協議，因此其國內的汽車企業可以獲得比中國低廉的運輸價格，而中國汽車企業由于整車出口數量的限制而飽受歧視。
而不得不用日韓系海運
物流企業的中國汽車企業，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國家是中國車企的主要目的地，造成中國企業的海洋物流成本居高不下。
據介紹，以吉利汽車出口到埃及和敘利亞為例，每立方米空間的運費是80美元，一輛車占用8.4立方米的空間，運費將近700美元。僅此一點，中國企業便要比日韓企業多支出運費5％-10％，如果整車出口到南美，那么每輛車的運費成本便要1300-1500美元。與吉利轎車出口的3000-8000美元的成本價相比，運費大概占到整車成本的20％-50％。
運費的增加同時也增加了稅收，成為自主品牌出口的沉重負擔。一般整車出口的關稅征收按照到岸價來計算，到岸價由成本加保險和運費構成，保險的費用大約為20美元，可以忽略不計，但由于第三世界國家的整車進口關稅都高達40％-50％，把這部分累加上去以后，每輛車的運費便高達1950-2250美元。
成本居高不下的另一個重要原因就是亞洲國家近兩年來汽車出口迅速，造成區域滾裝船的緊張。以韓國現代和日本豐田為例，現代每年出口200萬輛，豐田每年出口700萬輛，這都依靠滾裝船運輸。當本國企業和中國企業的運輸發生矛盾時，放棄中國的出口運輸就成為這些日、韓企業的必然之選。
中國目前已經成為全球第四大汽車生產國，去年汽車產量達到571萬輛，但出口僅為17.3萬輛。而在今年汽車產量超過700萬輛后，出口量卻未能隨之增加。
“生產大國出口小國”的尷尬局面不僅僅是國內汽車產業合資模式的主導。事實上，中國全國的滾裝船只有12艘，對比的是日本、韓國、挪威三國擁有的滾輪船數量分別為217艘、72艘和87艘。在汽車產業發展的同時，匹配與之相適應的海洋物流行業，已經是促進出口型汽車戰略的關鍵性議題。
