“按照物流中心的規劃，完全可以對市場進行規范化管理。結束貨運公司惡性競爭的局面。”日前，四季青服裝物流配套管理有限公司董事長王舟君對本報記者感嘆道。
    其感嘆背后是該公司所屬的四季青服裝批發市場因惡性競爭而導致日前某貨運公司員工被殺一案。響當當的中國十大批發市場之一的品牌本應與這類事絕緣，但王舟君卻給出別樣答案：“早在2004年，該市場就有兩家貨運公司為搶奪業務，雙方幾十個人手拿鐵棍、馬刀等兇器在街上群毆，當場砍傷多人，幸好110及時趕到，不然就出人命了。”
    惡性競爭背后是王舟君焦慮的因物流中心缺位致使運營管理缺位問題。據測算，若經營戶通過物流中心一條龍服務，其物流成本將下降50%，每年減少的支出十分可觀。但這樣的物流中心卻一直因沒得到有關部門支持而難產。
    四季青人命案是中國一些物流基地（園區、中心）、貨運中心等基礎設施管理問題的一個聚焦點，從中我們可以看到什么？
    紅火，還是“紅腫”？
    人命案使四季青貨運市場混亂，管理缺位大白于眾。但對四季青貨運市場來說，這也可能是走向規范化的一個拐點。而對于眾多類似四季青的物流基地，是否因此自敲警鐘？
    日前，記者在領取快遞包裹過程中，順便走訪了北京漢龍貨運服務中心——號稱“北京市最早的貨運服務中心，北京最大的貨運服務中心，在全國交通系統知名度很高。”
    西臨京開、京石高速公路，南接京良公路，東連京津塘高速公路。地處北京至華東，華南、西南的“咽喉”要道，加之附近有新發地農貿批發市場、水果批發市場等大型商貿基地。商流帶動物流，這也是漢龍貨運中心理當紅火的原因。
    初到該貨運中心，記者事先了解到該中心分為南漢龍、北漢龍兩部分。但當記者電話咨詢長通貨運公司漢龍分公司的一名員工：“到公司取貨應該到南漢龍，還是北漢龍？”“沒有南北，只有中心，自己先找找。”該員工回答道。而占地面積600多畝，進駐商戶200多家的服務中心，記者沒看到對各商戶易于查詢的編號。一家挨著一家的貨運公司看似一個迷宮，想在短時間內找到某企業，不花費一番功夫是不可能的。
    多次詢問后，記者才找到那家公司的貨運部：在一個散亂的大庫房里，包裹沒有統一規范的包裝，有的只是個普通的編織袋。沒有貨架，也沒有托盤之類的物流設備。所有包裹被隨意堆壘，一些包裹已被擠壓得變了形。即使一部分包裹用的紙箱包裝，也沒有專用標簽或條形碼等現代包裹元素，只有物流企業用軟筆手寫的編號。記者要提取的包裹，被兩名員工找了半天才從貨倉堆里找出來。
    在同一位衣著隨便的員工交談中，記者得知他是剛招來的，對快遞包裹等業務操作認識是：“不就是車上車下搬搬箱子。”近年來物流貨運公司員工損毀、盜竊包裹的事件頻頻發生，如此員工素質何以信賴？貨運中心如何對運營服務進行監管？
    “只要貨運企業有工商部門注冊的執照，到這里交上一定費用就行了。”北京市宏達貨運有限公司的一位不愿具名的負責人對記者說，“入駐企業參差不齊，不是說你的信譽好、服務好，業務就必然做得好。這里也許是渾水好摸魚。”
    何以如此？該負責人說：“事實上，貨運中心雖設有管委會，但只是偶爾過來查看一下。貨運中心有治保組，但運輸企業還是自保（自己看住自己的貨物，防盜）；服務中心設有裝卸隊，但基本入駐企業還是自己裝卸。”如此管理，集成式服務的物流基地如何提供？
    上海名特農產品國際物流與交易基地潘國和總經理對記者說：“現代物流基地（園區）本應是提供集成式物流服務的平臺，但國內物流基地等建設一味求大，不是利用現代物流管理理念整合資源，而是憑著政府意志等湊合資源。”
    而缺乏現代供應鏈管理理念組建出的物流基地，似乎犯了奇怪的“關節炎”，各種優勢的物流資源只能在各個環節里孤軍奮戰。“關節炎”的一個癥狀是關節腫大，“多數物流基地缺乏有效的管理，大而不強。”難道一些物流基地的龐大也是這種“關節炎”效應？“關節炎”的另一個病癥是關節麻痹。4月14日“全國物流示范基地”錦繡大地農業股份有限公司旗下的錦繡大地肉類批發市場（京西最大的肉類批發市場）曝出注水肉事件時，該公司一位負責人對本報記者稱：“對此事不知情。”
    管理，還是官“理”？
    “我國物流基地呈現‘既多又少’的現象：多，指物流基地各地都在建，各地都有；少，指眾多物流基地多半盲目求大，定位不準，品牌基地少之又少。有關統計稱，我國物流基礎設施的空置率高達60%，倉庫利用率不足60%。”潘國和對記者說，“理是一大難題。多數物流基地依靠政府管理，這不利于物流基地現代企業制度的建立，更不利于物流基地走集約式發展之路。”
    這種情況下，問題似乎已不僅僅是政府管理的問題。因多數物流基地建設運營有政府相關負責人操作，物流基地理所當然成為地方政府的政績工程，甚至演化為相互攀比的形象工程、個別主管部門的創收工程。
    6月15日，廣東省惠州市中級人民法院作出一審判決，以逾越權限收費為由，判惠東縣交通局退賠惠昌高科技工業城有限公司（下稱惠昌公司）1374.28萬元，以補償廣東省最大的貨運市場即粵東貨運配載交易市場的投資人5年來的經濟損失。
    原來，1999年6月15日惠東縣惠昌公司經惠東縣交通局及惠州市交通委員會批準后，單獨投資3000萬元籌建粵東貨運配載交易市場（下稱貨配市場）。次年，貨配市場取得惠東縣交通局核發的“中華人民共和國道路運輸經營許可證”，批準其經營普通貨運、零擔貨物運輸、貨物配送、信息配載和倉儲服務、五金鞋材批發等。
    在貨配市場籌建過程中，惠昌公司并沒有和惠東縣交通局就貨運市場的建設投資、經營等問題簽訂協議。但貨配市場所在的吉隆鎮屬鞋材重鎮，貨配市場自2000年11月運營，每天貨車出入多達幾百輛，利潤可觀也引來紅眼。
    就在惠昌公司開始享受投資回報時，惠東縣交通局隨后在貨配市場建立惠東縣貨運管理中心吉隆貨運管理站，并同吉隆鎮當地政府相關部門在該貨運管理站聯合辦公。
    但據法院調查顯示，該貨運管理站沒有經正式行文成立，沒有領取組織機構代碼證，也不屬于具有獨立法人資格的企業實體。但它卻憑著惠東縣交通局的文件，每年向貨配市場的貨運經營戶收取“組貨管理費”和有償服務費約260萬元左右，至2006年連收五年。
    惠東縣交通局的坐享其成，帶給了惠昌公司巨大經濟損失。今年4月，惠昌公司無奈把惠東縣交通局告上法庭。
    6月15日，惠州中院對此案作出一審判決，判決認定惠東縣交通局作為行政管理機構，只應收取運輸管理費，而組貨勞務費屬于有償服務費，不屬于惠東縣交通局的行政收費范疇內，而且該費用都是在貨配市場里經營的各經營戶繳納，那么該有償服務費應由貨運市場的投資經營者收取。惠東縣交通局運用其行政影響力在收取運管費時一并收取組貨勞務費等有償服務費，顯然侵害了惠昌公司的收益權，已經構成侵權。
    “十一五”期間是我國的經濟從粗放型向集約型轉變的階段，我國物流業的發展也需要現代物流業的轉型，作為政企不分的物流園區（基地），其管理者似乎也該反思。
    潘國和對記者說：“現代物流基地包含著四個基本要素：一是增值，為客戶創造增值服務；二是降本，就是降低社會物流成本；三是提效，提高現代經濟的運行效率；四是營境，為經濟發展創造一個利好環境。而貫穿在這四個元素的精髓是現代供應鏈管理理念。”
    “但在目前國內的物流基地建設運營中，第一，政府的手伸得太多，包裹、交通、鐵路、工商等各個領域都在管物流；第二，政府的手伸得太直，對于物流業的管理不是間接調控，而是直接管理，這就造成政企不分，不利于現代企業制度建立。”
    療治，呼喚集約化
    物流基地如何走出管理“關節炎”的松散現狀，實現高效管理？
    業內人士指出，首先，物流規劃絕對不能少，過去物流基地建設一哄而上，沒有合適的定位，物流基地的建設和管理都是空中樓閣。要依托本地的產業狀況，商貿經濟特色設計物流發展規劃。在這個基礎上，組織物流基地的運營管理工作。
    其次，管理工作要把一體化和特色化緊密結合。我國相當一部分的物流基地只是做配貨、倉儲等某個物流的環節，物流園區的集成度不高，特色不明顯也容易導致管理方向不明。
    現代物流要求的是供應鏈一體化的服務，實現物流各個環節的“無縫鏈接”。作為物流基地就要給客戶提供集成式的物流服務，就要在管理上把物流各個環節緊密鏈接，打通大流通渠道；同時，一體化的管理還要走出特色化，物流基地不可能什么都能做，如鋼鐵物流基地和醫藥物流基地、農產品物流基地等之間都有一定的差異。物流管理上要注重個性化、專業化。
    再次，在物流基地管理上，政府要“有所為，有所不為”。由于我國的物流基地多半由政府投資興建，政府管理，這很容易走到計劃經濟體制的舊路上，成為新型的政企合一的企業。這與當前國家經濟體制改革、政企分開的主流思想不相符。
    在物流業政策等軟環境建設上，政府要“有所為”，為物流基地的發展規劃出力，如以積極的稅收政策、上市政策等促進物流基地引入現代企業管理制度；而對應由市場協調的及應由市場主體企業做的，政府要“有所不為”，走出政企不分的管理模式。
    除了政府之外，那些物流基地的具體管理者還應履行哪些責任？