中國物流報告
摩根•斯坦利亞太投資研究組
2001年10月25日
產業概覽
•物流是古老的但是在所有的商業活動中又是關鍵的
我們估計，中國每年的物流費用超過2000億美元，其中第三方物流(3PL)僅占物流市場的2%。
•外包物流是中國發展的趨勢
在中國，大多數的物流服務是企業自營的。由于加入WTO和國企的股份制改造,效益與成本控制的驅動會促使物流轉向外包給3PL服務提供商。
•物流由單一功能向一體化服務發展
中國的物流業從單一環節的服務(諸如倉儲或點到點的運輸)，向一體化服務發展。
•中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業
物流管理的實質是采用系統的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。一站式服務（one-stop service）的提供商獲得較高的投資回報（ROE），我們預期未來10年內這類服務的收入將有20%的增長幅度。
•先發優勢
我們認為，在市場上定位早的企業具有明顯的優勢，可以確立自己的用戶和規模。在中國，時間是構建一個有競爭力的全國性物流運行網絡的重要條件之一。投資者應當關注其中的先行者，利用先發優勢。
•服務的提供商正力求提供更加一體化的服務
本報告所列舉的運輸和物流公司，大多數正處于向具有更高投資回報的第三方物流（3PL）發展的初級階段。我們將重點介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。
目錄
摘要:發現先行者
為什么要關注物流?
物流的演變—從 1PL到5PL
中國物流業的發展
在途運營和在倉儲中的貨物與信息流
第三方物流市場在中國嶄露頭角
市場有多大?
未來何在？
現有的參與者
上市公司及其兼并和收購的潛在可能性
公司檔案--中國
東方航空公司
中國國家航空公司
中國郵政
中國南方航空公司
EAS國際運輸有限公司
和記港口公司
勝科物流
中外運
附錄--案例研究1:自營或業務外包?--中國公司的矛盾
案例研究2:在華的外國第三方物流公司
案例研究3:美國與歐洲物流業的經驗
發現先行者
摘要
供應鏈管理包含了為滿足消費者的需求，對從產地到消費地的貨物、服務及信息的流動和儲存所進行的計劃、運行和控制。它是所有商業活動的一個重要部分。只要想想就知道，早晨從自家門口拿到的報紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫的文章和廣告，以及編輯和印刷過程，然后是傳遞到顧客，將報紙送到家門口，是一個復雜的協調的流程。隨著中國有望成為規模巨大的世界制造業基地，物流雖已是一個大產業，但仍有擴展的空間。我們估計2000年中國的物流費用超過2000億美元。
未充分發展的、不連貫的產業
許多企業的物流過程—從原材料的獲得到最終產品的完成—愿意自營方式，擁有自己的運輸隊、倉庫和勞動力，外包業務的方式發展不起來。由于地理的和管理上的限制，中國物流業局限于整個流程的某一段，例如倉儲和點到點運輸，幾乎沒有一體化的服務提供商。物流管理的本質是采用系統的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。目前這種單一物流功能的運作即使達到最低成本，也不是最佳的模式。
分散的但充滿機會的產業
這一產業有許多參與者。其中大多數企業都從各自原來的專業領域（諸如公路運輸、船運、倉儲、港口與空中貨運）發展而來。小公司居多,例如,中國有270萬家公路運輸企業，但是平均每家只擁有1.43輛運營車輛。由于資源、技能有限，大多數公司不可能與中國的國家品牌相稱，也難以適應中國入世后的發展步伐。貨物運輸的低效率經常是最讓公司頭痛的事。客戶愿意為物流服務支付酬金，那些能夠因應市場變化的物流公司將有機會贏得更高的市場份額與回報。
對大多數公司而言是低回報產業,但對少數公司而言是高回報產業
服務的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠度就越高。中國單一功能的物流運營商基本上是資產所有者和提供商,由于不斷有許多新公司進入這一產業，他們正面臨嚴重的供應過剩問題。合同物流公司與第三方的物流(3PL)能夠提供一站式全包服務，他們擁有先進的管理技術，并且可以作為物流資源或能力的購買者從供應過剩中獲益。典型的3PL提供商傾向于低資產投入、快周轉、高回報。我們估計，在未來10年內，中國第三方物流市場將以每年20%的速度增長。
日益增長的外包業務，服務提供商的聯合
隨著中國經濟融入全球經濟、國有企業的股份制改造，以及效率優先和成本控制，將驅使企業去尋求外包物流服務。中國物流業必須建立在發達國家的經驗和較低成本的基礎上。政府已經意識到必須盡快發展物流業，在第十個五年計劃中提出要建設有效的物流基礎設施，例如地區性的配送中心。外國物流公司缺乏經驗、本土網絡、配送中心、本土知識以及能獲取業務的國內客戶關系。我們相信，本土公司與國外物流公司之間的兼并和聯合將不斷涌現。對于資產密集型的運輸公司，我們認為通過聯合來獲得規模經濟是競爭取勝的關鍵。
現有的中國上市公司不是一體化第三方物流服務的提供者
中國物流上市公司的大部分收入基本來源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服務），盡管他們中的大多數渴望成為第三方物流公司。在這些運輸企業中，我們發現港口經營者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對于第三方物流領域，我們將重點介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。我們期望一些未上市的公司，在未來兩年內，當他們的第三方物流業務更發達時將進入這一市場。本土的網絡與國外專業物流公司的合作將成為一種成功的模式。
為什么關注物流？
據載，物流的概念是美國陸軍少校（詹母斯•C•約翰遜和唐納德•F•伍德）在1905年首次提出的，用于軍隊運籌，包括部隊本身的調遣，還包括在規定時間內高精確度地提供后勤保障，只有這樣才能贏得勝利，此話一點不假。第二次世界大戰也為實戰運籌研究作出了貢獻，研究成果在物流方面得到廣泛運用。在過去的幾十年里，物流也成為企業在商界競爭中立于不敗之地的關鍵因素。諸如全面質量管理等管理技術，已經將質量管理要求從產品生產環節擴展到運送產品到最終客戶，以及從減少分項成本擴展到總成本的最大效用。在中國，物流業的變革才剛剛開始。
開放一個不發達的產業
物流是一個能從業務外包、中國市場的開放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回報率中受益的產業。在大多數產業擁有大量的國有企業并且存在能力過剩問題時，第三方物流仍是一塊未開發的領域。本土
物流企業在過去的幾年中才剛剛開始進入第三方物流領域，目前規模都很小，而外國物流企業還未成為實質性的參與者。
物流不是“風行一時”產業
自去年以來，物流在中國受到前所未有的關注，政府已將其列為第十個五年計劃的發展重點。這只會是風行一時嗎？我們認為不是。隨著外國公司大舉進入中國的各個領域，國有企業力求自我生存，越來越多的本土公司成為全國性的知名品牌（圖1），供應鏈成本以及有效運輸的能力都是需要仔細研究的。企業生存的關鍵，就是要變得高效和富有競爭力。企業需要比傳統運輸和倉儲更可靠的一體化物流服務。
圖1 國家品牌的發展
品牌 類別 估算商標價值（10億元）
紅塔山 香煙 43.90
海爾 電子設備 33.00
長虹 電視 26.00
五糧液 酒 12.06
TCL 電視 10.59
聯想 計算機 10.32
一汽 汽車 9.66
科隆 空調 9.62
康佳 電視 9.54
三九 制藥 7.39
美的 空調 6.38
青島啤酒 啤酒 5.95
小天鵝 洗衣機 5.68
容聲 冰箱 5.22
燕京 啤酒 4.57
來源:
北京著名商標估算報告,2000,摩根•斯坦利
中國市場的特點
國有企業的自營物流是計劃經濟的產物。根據《國際集裝箱》（2001年9月）提供的資料，在中國，工業企業的原材料物流配送只有18%是通過第三方來進行的，而制成品的物流配送由第三方來進行的就更少，只有16%。甚至一些銷售額達到1000萬元人民幣的企業，仍擁有自己的運輸車隊和倉儲設施。后鄧經濟時代的巨大變化導致在物流需求方面也發生了巨大變化，但是傳統的運輸公司對這些變化的反應卻很遲鈍，以至于他們的服務遠遠跟不上客戶的需求。這也就意味著物流市場有一大片需求空白需要填補。另外，地域的限制和復雜煩瑣的法規，使得物流操作對大多數企業來說是一件頭痛的事情。因此，企業寧愿花錢請專門的物流公司來滿足他們的需要。
地域考慮
不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。中國370萬平方英里，比美國面積稍大。本文所附的地圖顯示了兩個國家一些有趣的共同點：北京和紐約，
上海和新奧爾良，差不多在同一緯度。然而，地形圖卻顯示了巨大的差別。美國有東、西海岸，而中國的西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。在中國的東西部之間運輸就象是打壁球，而在美國則象在玩高爾夫。（圖2和圖3）
圖2 中美地理比較（略）
圖3 地形圖和人口分布圖（略）
在美國，太平洋氣流給西部帶來濕潤的氣候，而中國的西部在冬天則只有來自西伯利亞的干季風。沿蒙古高原一線的年平均降雨量不足5英寸，然而在東南沿海的一些地方象廣東和浙江，年平均降雨量超過75英寸。東部地區已經提前進入小康，屬相對富裕地區，擁有雄厚發達的農業基礎和支持國際貿易的港口設施。因此，在中國繁榮的東部和貧窮的西部所運輸的貨物有很大差別。另外，美國大約有1/3的陸地面積是山地和沙漠，其余都很平坦。在中國，比例正好相反，導致東部平坦地區人口密集度高。
一道艱難的運營風景
由于上述地理特征，物流成了巨大的運營挑戰。搭配貨物運輸訂單是很困難的，以至于運輸車輛是滿載而去放空而歸。大多數集裝箱貨物由東部運往西部，木料由東北運往東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運往東部。例如，一家深入研究了市場行情的跨國食品公司，決定夏季在新疆銷售其優質品牌的冰淇淋，由于一輛普通卡車運輸的成本大概是69元人民幣/噸公里，甚至還要收取12元保險費，很少有卡車愿意跑這種長途運輸業務。而且這種冷藏貨柜卡車從新疆返回時經常是放空。運營規模大的一體化物流服務提供商，應該能在處理這種不平衡業務中找到合適的機會，從而降低服務成本。客戶的困難變成了物流企業的機會，這就是運營規模的優勢。
法規限制
在中國，人口超過1000萬以上的特大城市，如北京、上海和
重慶，交通管制是必要的。例如，一輛北京牌照的卡車可能能在別的城市運營，但在上海，卻規定外地牌照車輛自早晨到深夜禁止運營，只有上海本地的卡車可以在白天運營。更有甚者，交通部、外經貿部、國家民航總局、中國郵政總局和地方政府權利機關紛紛卷入制定法規和辦理相關營運執照，最終導致缺乏合作，低靈活性，對市場需求反應遲鈍和地方保護主義。這種復雜情況使得一體化的物流服務更有價值。一體化物流公司將如何應對這些限制呢？要與政府權力部門很好地溝通，盡快獲得運營許可和超前的網絡建設，也就是發揮先行者的優勢。
圖4 外方投資目錄法規框架
細目 外方的參與 相關許可批準部門
國際貨運 限制 外經貿部
航空貨運 限制 國家民航總局、外經貿部
物流中心 鼓勵 交通部、外經貿部
國內卡車貨運 限制 交通部、外經貿部
并購（consolidation） 限制 交通部、外經貿部
倉儲 鼓勵 交通部、外經貿部
海關經濟業 高度限制 海關總署、外經貿部
海運公司 限制 交通部、外經貿部
航空公司 高度限制 國家民航總局、外經貿部
來源：
香港貿易發展委員會，摩根•斯坦利研究
為什么投資者關注這一領域？
1）巨大的市場：根據國務院的一份研究報告，2000年中國物流總成本占GDP的20%，是美國的2倍。《國際集裝箱》（2001年9月）估計，物流成本約占GDP的16.7%。平均起來，制造商90%的時間是花在物流上，只有10%的時間花在生產上。很明顯，事實上的低效率在中國是存在的，由此導致高庫存以及貨物運轉慢的弊病。大多數企業仍采用過時的模式，即通過降低各個運輸環節的成本來縮減總的運輸成本。然而，物流管理采用的是系統的方法。例如，盡管鐵路運輸比較便宜，發送內存芯片時卻采用付更高費用的空運來解決，以使總成本發揮最大效用。縮短運送時間帶來的利益，低庫存以及原材料價格的低風險都有助于降低總成本。圖5就顯示了一些改進后的物流可能帶來成本的節約。
圖5 尋求高效率的巨大市場
中國 若減少 可節約資金 其他國家
物流成本占GDP(2000) 20% 10% 1080億美元 美國 10%
物流成本占工業總產值 40% 20% 953億美元 世界：15-20%
跨國公司:5-8%
積壓庫存占GDP(2000) 50% 4% 4950億美元 美國：3.8%
來源：中國物流的潛力與發展 陳文玲
2）級數型增長的第三方物流：第三方物流的比例在中國大概為2%，遠遠低于美國的8%和歐洲的10%。因此，第三方物流在中國潛在的增長空間是顯而易見的。我們預計，未來10年中國第三方物流年增長率將在16%和25%之間。有很好的理由可以相信，中國的第三方物流市場將有大的飛躍。一方面，中國廣大的服務市場已經對外開放，這也就意味著大量未被開放的潛在的機會將向外國第三方物流公司開放。通過向西方借鑒最先進的物流管理技術，中國的第三方物流的發展將是一場革命，而不僅僅是一次演變。
3）聯合在即：中國將在3到4年的時間開放其物流市場的大部分領域。第三方物流必須盡快地獲取經濟規模和地域覆蓋，以滿足客戶一站式服務的需求（one-stop shopping demands）。我們期望在未來的5年中，能看到中國物流行業通過兼并和收購，進行大規模的聯合，組建“物流航母”這樣就能引來一些大的參與者進行有利的投資。我們估計，中國2000年的物流成本大約占GDP的20%，約為2150億美元。
圖6 物流業的開放
部門 目前外國參與者比例 未來的變化
卡車運輸 <50% 3年內達100%
貨運 <50% 4年內達100%
經紀人 <50% 4年內達100%
郵遞與包裹(國內) 0% 4年內達100%
鐵路服務 <50% 未知
空運，地面服務 地方審批 未知
倉儲 100% 無變化
國內海運 0% 合資
來源：產業回顧，摩根•斯坦利
清楚未來風險----供應過剩
在面臨一個擁有12億之眾的巨大市場時，投資者通常會擔心會出現供應過剩的問題。我們相信，在物流服務供應市場上也最終會出現供應過剩。然而，更具贏利性的第三方物流服務的特點，就是客戶穩定性和低資產占有。這使得第三方物流在中國還是一種很具吸引力的行業，而其他行業則有可能在他的生命周期的某個階段會面臨供應過剩的威脅。你的服務與客戶貼得越近，你的客戶就越忠實于你。一體化物流服務其實就意味著服務的供應商變成了客戶的后方辦公室。波士頓東北大學的羅伯特•列波博士的研究發現，第三方物流合同的續簽率保持在93%的水平。正如報告后面將要闡述的一樣，第三方物流供應商將大部分的資產需求（asset requirement）外包給能力（capacity）供應商，從而在市場壁壘相對較低的領域可以避免能力供應過剩的風險，甚至還能獲利。我們相信那些通過早期的努力以獲得穩定的客戶群和運營規模的物流商，將具有明顯的優勢。先行者因為在競爭中處于比較有利的戰略位置，而會在競爭加劇時走在競爭對手前面。
這份報告對投資者有何幫助？
通過勾畫中國目前物流行業的全景，我們旨在幫助投資者識別潛在的機會和風險，以及上市的物流參與者正如何定位。同時，我們也試圖分析這一行業的兼并與收購的模式和挑選未來贏家的評估體系。
物流參與者—從1PL到5PL
什么是供應鏈管理？
自去年以來，在中國，物流已是一個熱門話題，3PL成了最濫用的一個詞。從大的集裝箱班輪公司到單一的卡車運輸公司，每個公司都稱自己為3PL。我們想闡述一下我們的定義。
我們對物流的定義是：物流是對貨物、服務及相關信息從供應地到消費地的有效率、有效益的流動和儲存，進行計劃、執行和控制，以滿足客戶需求的供應鏈過程的一部分。
第幾方是什么含義？
3PL（第三方物流）和4PL（第四方物流）反映出發展中的對供應鏈管理的需求。一家1PL（第一方物流）制造商擁有并操作所有的物流功能，例如卡車運輸和倉儲。大多數買和賣在同一地點進行的小企業都是1PL。由于業務的地理范圍擴張，制造商將尋求一家2PL（第二方物流）提供商，來分擔其增長的物流負擔。2PL是一家營銷能力（commodity capacity）提供商，例如一家卡車運輸公司或一家倉儲運營公司。2PL在供應鏈中提供的只是單一的（或少數）服務功能，他們面臨的情況是低回報，資產密集度高，但市場壁壘很低。一些通過密集網絡和立法保護獲取高額回報的分銷（配送）商隨之出現了，這種回報是建立在一定規模成本的基礎之上的。例如那些
快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費是以及時的遞送來定價的。
隨著對一站式(one-stop)解決方案的需求的增長，許多2PL公司已經通過增加新的物流功能和運營一體化，提供一站式服務(one-stop packages),向3PL公司發展。3PL已被包含在供應鏈管理之中。它可能包括但也可能不包括資產的所有權。3PL是一個更廣泛的詞，被頻繁用來涵蓋貨物運輸或者合同物流領域的各種業務。他完成所有或者大部分客戶供應鏈物流業務，并且他的附加值是建立在信息和知識之上的，這不同于無差異性的低成本運作的運輸服務。3PL傾向于低資產性和高回報率。4PL提供商本質上是一個物流整合體，或者可以說是為制造商物流外包需求而設定的一站式聯系服務。他的任務是與各2PL和3PL提供商簽訂合同，整合和管理目標解決方案。4PL提供商不僅具有很強的物流和信息技術，而且能完善供應鏈理念，并能向制造商提供高附加值的咨詢顧問服務。
圖7 供應鏈（略）
圖8 1PL到5PL--供應鏈不斷變化的程度（略）
從卡車到技術—不同參與者的不同回報
在供應鏈和分銷（配送）領域中，資產的利用和回報有廣泛的差異性。作為一個規則，在產業鏈條中層次越低，所需的有形資產越多。層次越高，所需的知識和經驗越多，例如知識產權。因此較高層次的公司擁有較快的資產周轉、較高的資產回報和更高的成長性。這些特征也是由于傳統的會計制度造成的，這項制度是從評估有形資產發展而來，沒有把評估知識產權的價值考慮在內。
2PLs是能力（capacity）提供商
作為一般規則，營銷能力（commodity capacity）提供商（2PLs）面臨最差的回報，因為他們資產密集度很高，但市場壁壘卻很低。基本的運輸提供商，例如卡車運輸、空運和集裝箱運輸被列入這類。由于固定成本高和收入不穩定，結果通常帶來不可預見的低贏利。空港和海港作為能力（capacity）的提供者也被列入2PLs，因為他們的相對稀缺、地理上的自然壟斷以及相對來說遠離燃料價格的波動，所以他們的收益比起基本的運輸提供商通常更高、更穩定。
比2PL更高水平的形式是郵包快遞服務。由于能根據所提供的暢通無阻的快遞服務收取費用，他們能獲得較高的邊際利潤。這種服務是最好的門到門服務，但是也存在局限性，即無法處理大宗貨物。根據他們提供服務的復雜程度，這種企業可以是2PL也可以是3PL。主要的全球郵包快遞運營商都正在尋找機會將3PL與郵包快遞服務進行整合，以提高一體化全程式供應鏈物流（圖9）。
圖9 3PL與郵包快遞業務的整合（略）
3PLs是供應鏈管理者
大多數的2PL和快遞公司都力爭成為3PL以謀求更高的回報。盡管3PL確實擁有一些資產，比如在戰略性的地理位置設立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應急之需的卡車隊，但他們還是將大量的物流需求通過合同的形式包給2PL。因此3PL和合同物流的概念經常被交叉使用。3PL提供商以提供物流解決方案為重點，尋求物流提供商可獲得的資產的最佳組合。3PL在資產方面是低密集性的，因而在運作上就更靈活，而且所投入資產的回報率也更高一些。供應鏈管理技術使得第三方物流公司逐漸與周轉狀況形成反相聯系（counter-cyclical）。周轉越糟糕，需要優化供應鏈的公司就會越多。此外，3PL的服務越是一體化，他們就與客戶運營貼得更近。這種緊密關系，使得3PL成為客戶不可缺少的物流方式，因為3PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流供應商。如果一個客戶選定了一家3PL公司作為其物流服務的提供商，就不太愿意更換，但對2PL就不一定是這樣了。因此，客戶忠誠度和收入穩定性更高。
但是，3PL不謀求暴利（而許多中國企業都千方百計地謀求暴利）。這是因為3PL是通過為客戶節省費用來獲得收入的。它比傳統運輸方式獲得的回報更高，是因為市場需求的高增長。3PL要想贏利，經濟規模是關鍵，因為他們需要支持廣泛的物流網絡。缺乏規模，使中國一些物流企業在經營第三方物流業務時，獲取的利潤甚至比傳統物流服務還低得多。
4PLs和5PLs
3PLs提供的服務有時會與4PLs的服務重復。4PL公司是更能賺錢，因為他們還能收取咨詢顧問費。最高級的三種物流方式，被稱為4PL、供應鏈管理軟件包和5PL解決方案提供商，代表著物流競爭市場中一種小型的，但迅速成長的生力軍。這三種最高級形式的物流以為整個供應鏈管理提供全程式的物流解決方案為重點。
中國物流的發展
中國市場一瞥
在途運營中的貨物和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性，是造成中國物流成本較高的主要原因。甚至國家統計局也沒有一個物流的分類，更別提其它指標。以下是今年我們根據2000年中國倉儲協會(CSA)針對制造商、商業公司和物流公司所做的調查作出的一些推斷：
87%的商業企業經營1-100000種商品，另有7%的企業經營品種超過100000種。結論：商品的多樣化會導致較高的運輸和分揀成本，這就會產生對復雜的第三方物流服務的需求。
57%的制造企業在全球范圍內銷售產品，43%的企業只作國內買賣。結論：全國運營和跨國運營能力是物流提供商的取勝的關鍵。
制造企業制成品的庫存周轉時間是51天（圖10）。結論：成本節約可以通過以信息技術為基礎的庫存管理系統得以實現。
對所有物流提供商而言，破損率高過2%，及時率低于90%（圖11）。結論：服務質量是外包業務中客戶主要關心的方面，并且可能是一個重要的區分因素。
2001年，21%的制造企業和13%的商業企業將物流業務外包（圖12），在過去的一年中總增長為5%。結論：外包業務增長
物流市場供過于求。結論：單一功能的物流分散且過剩，而以信息為基礎的一體化物流服務不足。
圖10 中國倉儲協會調查 中國企業的庫存期
天數
制造業企業原材料庫存 20
制造業企業成品庫存 51
商業企業商品 34
來源：中國倉儲協會，摩根•斯坦利研究
圖11 中國倉儲協會調查 物流提供商的服務質量
制造業企業 商業企業 3PL企業
單證準確率 96.6% 97.4% 96.4%
及時運送率 87.9% 85.7% 86.7%
破損率 2.3% 2.0% 2.2%
來源：中國倉儲協會，摩根•斯坦利研究
圖12 中國倉儲協會調查 制造企業物流提供商構成（原材料部分，2000年）
外包 21%
企業自營 8%
供應商 71%
來源：中國倉儲協會，摩根•斯坦利研究
圖13 中國倉儲協會調查 制造企業的物流提供商構成（成品部分，2000年）
外包 21%
企業自營 43%
部分自營，部分3PL 36%
來源：中國倉儲協會，摩根•斯坦利研究
圖14 中國倉儲協會調查 商業企業的物流提供商構成
外包 13%
企業自營 13%
供應商 74%
來源：中國倉儲協會，摩根•斯坦利研究
分散的中國2PL市場
通過中國倉儲協會的調查我們可以看到,中國的物流目前更多的仍是貨物的實體移動，而不是供應鏈的管理。企業將某些基本功能外包，但是仍然由他們自己來組織整個供應鏈。一方面，低效率的運輸基礎設施使得基本運輸不可能毫無困難，而另一方面供應鏈的解決方案與一體化的物流服務等增值業務仍很幼稚。主要障礙是運輸與倉儲設施的過時,不同模式之間節點的缺乏,地方的與部委的保護主義,物流技術、設備與設施標準的缺乏，跨越省界的運輸許可以及不同的稅收待遇（收入的3%或5%）。隨著政府重視物流服務的發展,特別是將3PL服務的發展列入第十個5年計劃,上述問題將會得到解決。
