完全遵循了上述限定條件的“物”和“流”，加在一起是不是就是物流科學所指的物流呢？也不完全是。物流的定義很多，迄今也沒有哪個學者的定義天衣無縫，挑不出毛病，大多是各有各的側重，因而各有各的片面性。本作者比較贊同的提法是：物流是物質資料從供給者到需求者的物理性運動，主要是創造時間價值和場所價值有時也創造一定加工價值的活動。物流并不是“物”和“流”的一個簡單組合，我們講的物流，并不是講實物基本運動規律，也不是從哲學意義研究運動的永久性。牛頓運動三大定律，是從自然觀點出發，簡單將物看成自然的物而將運動看成力學體系的運動，這種運動是物流科學體系中，機械裝備運動操作的基本原理，但都不是我們講的“物流”。我們講的“物”和“流”的組合，是一種建立在自然運動基礎上的、高級的運動形式。其互相聯系，也不是單純物體與物體之間，尋找運動的規律，而是在經濟目的和實物之間，在軍事目的和實物之間，甚至在某種社會目的和實物之間，尋找運動的規律。因此，物流不僅是上述限定條件下的“物”與“流”的組合，而且更重要在于，是限定于軍事、經濟、社會條件下的組合，是從軍事、經濟、社會角度來觀察物的運動，達到某種軍事、經濟、社會的要求。而這一要求主要是通過創造的時間價值和場所價值來體現的。從定義的描述看，也不排除物流在創造一定加工附加價值方面的貢獻。

怎么理解高于牛頓運動之上的物流運動所創造的這幾種價值呢？

1．                時間價值。“物”從供給者到需要者之間有一段時間差，由于改變這一時間差創造的價值，稱做“時間價值”。時間價值通過物流獲得的形式有以下幾種：

①    縮短時間創造價值。縮短物流時間，可獲得多方面的好處，如減少物流損失，降低物流消耗，增加物的周轉，節約資金等。馬克思從資本角度早就指出過：“流通時間越等于零或近于零，資本的職能就越大，資本的生產效率就越高，它的自行增殖就越大”。（《馬克思恩格斯全集》第24卷、第142頁）。這里，馬克思所講的流通時間完全可以理解為物流時間，因為物流周期的結束是資本周轉的前提條件。這個時間越短，資本周轉越快，表現出資本的較高增殖速度。現代物流學著重研究的一個課題，就是如何采取技術的、管理的、系統的等等方法來盡量縮短物流的宏觀時間和有針對性地縮短微觀物流時間，從而取得高的時間價值。從全社會物流的總體來看，加快物流速度，縮短物流時間，是物流必須遵循的一條經濟規律。物流和一般力學運動一個重大區別，就是它不是簡單地按自然科學規律所發生的運動，而是能動地取得時間價值的運動形式。

②    彌補時間差創造價值。經濟社會中，需要和供給普遍地存在著時間性差，這可有很多例證：

糧食生產有嚴格的季節性和周期性，即使人類已有了改造自然的能力，創造人工條件使糧食種植不受季節影響，但周期性仍是改變不了的。這就決定了糧食的集中產出，但是人們的消費是一年365天，天天有所需求，因而供給和需求之間出現時間差。

水泥工廠一旦點火，生產就必須連續進行，每時、每天都在生產產品，但是其消費卻帶有一定時間隔的集中性。尤其在地球南北兩個近極區，建筑施工有很強季節性，存在適合施工季節的集中需求，這也出現了時間差。

凌晨磨制的鮮豆漿在上午出售；前日采摘的菜、果在次日出售等等，都說明供給與需求之間存在時間差，可以說這是一種普通的客觀存在，正是有了這個時間差，商品才能取得自身最高價值，才能獲得十分理想的效益。但是商品本身是不會自動彌合這個時間差的，如果沒有有效的方法，集中生產出的糧食除了當時的少量消耗外，就會損壞掉、腐爛掉，而在非產出時間，人們就會找不到糧食吃；如果沒有有效的方法，集中施工季節就會出現水泥供給不足，造成停工待料，而其他不消費季節生產出的水泥便不會無處可放，最終損失掉。

物流便是以科學的、系統方法彌補，有時是改變這種時間差，以實現其“時間價值”。

③    延長時間差創造價值。第1個問題講的是物流總體和不少具體物流遵循“加速物流速度，縮短物流時間”這一規律，以盡量縮小時間差來創造價值，尤其是物流的總體，講規律主要從這一總體地位出發。

但是，在某些具體物流中也存在人為地能動地延長物流時間來創造價值的。例如，配合待機銷售的物流便是一種有意識地延長物流時間、有意識增加時間差來創造價值的。當然，一般來講，這是一種特例，不是普遍的規律現象。

2．                場所價值。“物”從供給者到需求者之間有一段空間差。供給者和需求者之間往往處于不同的場所，由于改變這一場所的差別，創造的價值稱做“場所價值”。

物流創造場所價值是由現代社會產業結構、社會分工所決定的，主要原因是供給和需求之間的空間差，商品在不同地理位置有不同的價值，通過物流將商品由低價值區轉到高價值區，便可獲得價值差，即“場所價值”。有以下幾種具體形式：

①    從集中生產場所流入分散需求場所創造價值。現代化大生產的特點之一，往往是通過集中的、大規模的生產以提高生產效率，降低成本。在一個小范圍集中生產的產品可以覆蓋大面積的需求地區，有時甚至可覆蓋一個國家乃至若干國家。通過物流將產品從集中生產的低價位區轉移到分散于各處的高價位區有時可以獲得很高的利益。例如，現代生產中鋼鐵、水泥、煤碳等原材料生產往往以幾百萬甚至幾千萬噸的大量生產密集在一個地區，汽車生產有時也可達百萬輛以上，這些產品、車輛都需通過物流流入分散需求地區，物流的“場所價值”也依此決定。

②    從分散生產場所流入集中需求場所創造價值。和上面一種情況相反的情況在現代社會中也不少見，例如糧食是在一畝地一畝地上分散生產出來的，而一個大城市的需求卻相對大規模集中，一個大汽車廠的零配件生產也分布得非常廣，但卻集中在一個大廠中裝配，這也形成了分散生產和集中需求，物流便依此取得了場所價值。

③    從甲地生產流入乙地需求創造場所價值。現代社會中供應與需求的空間差比比皆是，十分普遍，除了大生產所決定之外，有不少是自然地理和社會發展因素決定的，例如農村生產糧食、蔬菜而異地于城市消費，南方生產荔枝而異地于各地消費，北方生產高粱而異地于各地消費等等。現代人每日消費的物品幾乎都是相距一定距離甚至十分遙遠的地方生產的。這么復雜交錯的供給與需求的空間差都是靠物流來彌合的，物流也從中取得了利益。這就是與一般力學運動十分不同的取得“場所價值”的運動。

3．                加工附加價值。有時，物流也可以創造加工附加價值。加工是生產領域常用的手段，并不是物流的本來職能。但是，現代物流的一個重要現代特點，是根據自己的優勢從事一定的補充性的加工活動，這種加工活動不是創造商品主要實體，形成商品主要功能和使用價值，而是帶有完善、補充、增加性質的加工活動，這種活動必然會形成勞動對象的附加價值。雖然在創造加工附加價值方面，物流不是主要責任者，其所創造的價值也不能與時間價值和場所價值比擬，但這必竟是現代物流有別于傳統物流的重要方面，也更是有別于簡單力學運動的重要方面。讀者若想進一步了解加工價值問題可以閱讀本書的流通加工部分。