但業內專家學者也很擔憂，我國船舶工業如果不改變現有附加價值低、重復建設嚴重、自我研發能力嚴重滯后、配套設備無法自給等一系列問題，船舶工業的發展只能說是單一產能上的擴張，而非實質性的飛躍，未來只能作造船工業的產能大國，而非實際意義上的造船大國。
低附加值的產能擴張
就目前我國船舶工業發展的現狀，中國造船工程學會常務理事陳書海稱，中國的船舶制造產量雖已經連續10年位居世界第三，但低水平重復建設嚴重，制造水平卻一直未能取得明顯的突破。
據國防科工委昨日發布的統計數據顯示，2005年我國造船產量達到1212萬噸，比2000年增長了2.5倍；新接訂單首次超過日本；年底手持船舶訂單近4000萬噸，比2000年翻了兩番以上。
英國克拉克松研究公司8月上旬公布的數據也表明，我國上半年的接單量和市場占有率均創歷史同期的最高記錄，顯示出中國造船企業的市場開拓能力在增強。
但據業內人士分析，由于手中訂單飽滿，作為世界造船業老大的韓國主要船企開始選擇高附加值船訂單，使市場出現空白，這才使我國船企趁勢搶接了相當多的一般附加值船訂單。
同時，我國船企一般附加值船開發建造技術水平的提高、造船工期大大縮短、生產成本低廉等均是我國接單量與日俱增的重要影響因素。
亟須提高工業水平
目前，我國船舶制造企業主要由中國船舶重工集團、中國船舶工業集團和地方船舶制造企業構成。截至2005年底，全國規模以上造船企業370家，其中前五名造船企業造船產量總和占總產量的59%。
陳書海認為，國內各船舶制造企業間產品存在大量重復，附加值低也很低、自我研發能力嚴重滯后，對于高水平、高效益的游輪等高端船舶產品還無力問津。
據統計，我國制造的30萬噸船目前價格只有1.1億美元，而歐洲國家制造的萬噸豪華游輪售價則高達7億到8億美元；中國的造船技術與國外先進水平相比，至少相差10年。
另外，中國的船用設備幾乎80%都需要進口，日本、韓國的自給率則都在85%以上，大型船用配套設備國內供貨問題仍未解決。特別是我國低速柴油機企業雖已具備了大功率柴油機生產能力，但在市場上尚未取得突破。同時，信息化建設的滯后和高素質技工人才的缺乏是制約我國船舶制造業發展的瓶頸。可見，我國造船工業水平低下與我國船舶生產大國的地位極不相稱。
因此，《國防科技工業“十一五”發展規劃綱要》中明確提出，主力船型將實現標準化、品牌化，具備自主設計高新技術船舶與海洋工程裝備的能力；要突破大功率船用主機等配套產品產能不足、自主開發能力不強的瓶頸，使主力船型本土化配套設備裝船率達到60％以上；要加快推進建立現代造船模式，提高造船效率、效益。
另外，《規劃綱要》還指出，十一五期間，我國將大力發展民用船舶，做大做強船舶工業；建設環渤海、長江口及珠江口三大造船基地，提高產業集群度。
