10月23日，9時35分，從我國連云港開出的新亞歐大陸橋首列直達歐洲的“連云港-莫斯科”國際鐵路集裝箱班列，經過15天的日夜兼程，順利抵達莫斯科的帕維列茨卡亞車站，完成首發運輸。這標志著新亞歐大陸橋首次實現了亞歐貫通運營。
我國有漫長的陸地邊境線，但原有對外開放通道集中在沿海，內陸和西部置身對外開放的后方，對外貿易無論什么方向，都只能通過東部沿海港口，經貿發展成本大大增加。以新疆為例，與歐洲的貿易需要長途迂回天津或上海，不僅距離遠，海路速度也慢，全部路途時間達到60天，物流成本加大，產品競爭力受到很大的削弱。
實施沿邊開放和西部大開發戰略后，急需從陸上開辟新的出口通道，以此加快物流節湊，帶動內陸和西部對外貿易的發展，促進新的經濟增長區域的崛起。隨著中國加入世界貿易組織，這個需求更是強化了。
目前，中國著力建設的陸上出國通道，主要集中在東北、新疆、云南、廣西等省區。在東北，除了強化已有的通往俄羅斯和朝鮮的鐵路、公路和水路外，還需要借道俄朝境內的陸路和河道進入日本海;在新疆，除了阿拉山口口岸及后方道路建設外，規劃開辟從南疆的喀什進入中亞和南亞的通道;在云南與廣西，規劃建設通往東盟的泛亞鐵路，打通瀾滄江-湄公河水道以及通過緬甸進出印度洋的管道或鐵路。
但是，與早已成熟、自由的海洋貿易相比，開辟陸上對外貿易通道，所遇到的難題很多。除了高山沙漠的地理阻隔，還要解決跨越國境、尤其是跨越兩個以上國家邊境時所帶來的復雜的國際問題，這使得許多醞釀已久的跨國通道的實際建設進度遠遠落后于理想。
目前，中國與最大的貿易伙伴———歐盟之間的新大陸橋，有南北兩個線路。南線途經至少6個國家，其中伊朗又處在復雜的國際紛爭中，土耳其跨海峽隧道也尚未鑿通，短期內很難開通。
如果通過大陸橋北線，至少隔著3個國家。幸好，由俄羅斯主導的獨聯體關稅統一空間已經成立，白俄羅斯和哈薩克斯坦都是其成員，等于中、歐之間只需解決一次跨境問題。去年年底，中國、德國和俄羅斯三國簽訂了協議，約定德國和俄羅斯分別發揮在歐盟內和獨聯體內的影響力，促進開通中國直達歐盟的列車。
隨著全球經濟發展一體化化趨勢的明朗，國際社會普遍接受了加強合作促進共同發展的理念。跨國之間的區域合作蔚成潮流，高度發達的歐盟內部就實現了貿易自由流通，解體后的前蘇聯國家，正在朝著經濟上的聯合體發展。
我國與周邊國家之間，也出現了區域合作的潮流，并且得到了聯合國的支持。尤其是中、朝、俄、韓、蒙五國合作開發圖們江自由貿易區、中國—東盟自由貿易區潛力巨大;在雙邊合作方面，中國與俄羅斯及中亞國家之間合作卓有成效，邊境口岸已經相繼建立貿易工業區。
在這樣的背景下，跨國性的貿易通道的建設，不僅為區域合作提供基礎支持，而且本身也成為區域合作的內容之一。當然，我國部分邊境地區及內地尚沒有足以支撐國際通道的足夠物流集散;國際通道的落實，也需要在國際政治經濟舞臺上折沖樽俎，縱橫捭闔。也因此，打造中國物流“新絲路”的夢想成真，恐怕還有一段相當長的路程要走。
新亞歐大陸橋開啟陸橋經濟時代
根據中國、德國和俄羅斯等國政府達成的協議，下一步新亞歐大陸橋終點進一步向西延伸，進入中國最大的貿易伙伴歐盟地區，開行從中國直達德國的國際列車，最終實現完全意義上的亞歐貫通運營。
最便捷的東西貿易陸上通道
東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹港的新亞歐大陸橋，是繼西伯利亞大鐵路之后亞歐間最快捷、最廉價的重要運輸通道。與傳統的從我國東部港口出發的海洋運輸相比，新亞歐大陸橋縮短了1.1萬公里左右的漫長距離，而且越是我國西部地區，縮短的距離越長。1990年8月，隨著中國與前蘇聯在新疆阿拉山口接通鐵路，全長1.09萬公里的新亞歐大陸橋由此貫通，1992年自我國阿拉山口開出首列跨國列車，但由于沿途各國不同的海關制度以及其他技術原因，開通15年來，新亞歐大陸橋的運行終點只能到達中亞，中國出口歐洲的商品無法直達歐洲，難以發揮其貫通亞歐的作用。
為優化完善新亞歐大陸橋運輸，中國采取分步實施、分段推進的方法，與沿線國家鐵路部門密切協作，1997年4月從連云港開通至阿拉山口集裝箱運輸“五定”班列;2004年12月又延伸到哈薩克斯坦的阿拉木圖。今年這次延伸到俄羅斯，是大陸橋跨國運輸取得的第3次重大突破，標志著跨亞歐大陸鐵路運輸的實現，下一步將實現完全貫通、直達中國最大的貿易伙伴歐盟地區。
促進沿橋地區的經濟發展
早在新亞歐大陸橋全線貫通的時候，國際社會和沿橋國家、地區就對此高度重視，許多國家和地區紛紛制訂相應的措施和對策，以期利用這條國際經濟走廊，加速經濟發展。許多專家學者斷言，新亞歐大陸橋的誕生，預示著世界經濟在江河經濟、海岸經濟的基礎上，將逐步進入一個新的經濟時代———陸橋經濟時代。
經濟學家馬洪指出，當今世界經濟的顯著特征，是區域化、集團化、一體化。目前亞太地區經濟持續高速增長，對外貿易蓬勃發展，其中中國與歐洲的經貿合作也越來越頻繁，西歐已成為中國第一大貿易伙伴。新亞歐大陸橋區域經濟發展具有明顯的互補性：一方面，中國是歐盟輸出資金、技術和管理的理想之地，中國通過沿橋開放，可以更好地吸收國際資本、技術和管理經驗，加快經濟振興;另一方面，隨著經濟的迅速增長，中國越來越需要開拓歐洲市場。國際貿易的蓬勃發展，迫切需要改革傳統的國際貿易運輸方式，大力開展便捷、高效、可靠的大陸橋運輸，以縮短運距，減少運費，加速貨物運轉。隨著陸橋運輸的發展，沿橋地區之間通過大陸橋進行的經濟交流將日益增多，陸橋輻射作用將逐漸增大，從而促進沿橋地區的經濟發展和市場繁榮，使交通優勢變為流通優勢。
除了歐盟，中國與前蘇聯國家近年來貿易增長迅速。陸橋運輸先后進入中亞地區和俄羅斯歐洲部分，中國可以充分利用交通優勢和地緣優勢，開拓獨聯體各國市場，擴大能源進口，努力提高對外開放層次的需要。大連海事大學教授劉斌認為，新亞歐大陸橋對打通中亞能源要塞將扮演重要角色。
競爭力有待提高
據記者了解，陸橋運輸畢竟起步晚，即使是每天一班專列，每年也只有3.5萬箱的運能，與遠洋運輸每年超過400萬TEU的相比，市場占有份額還很小;而且價格競爭力仍低于海運。因此，陸橋運輸開通后，將突出時間短、到貨快的優勢，而且越是西部地區，距離越近運輸時間越短。
此外，“新橋”還面臨著“老橋”的有力競爭。據新亞歐大陸橋國際信息中心有關負責人介紹：盡管有距離短的優勢，但韓國92%的貨物、日本70%的貨物選擇西伯利亞大陸橋;中國沿海地區出口俄羅斯、北歐等國家的貨物，50%以上也選擇西伯利亞大陸橋。
究其原因，首先是“新橋”運能嚴重不足(國內運輸需求尚難滿足)，其次還存在收費過高、信息跟蹤能力薄弱、過關程序復雜、換軌次數多等問題。
老亞歐大陸橋，也稱西伯利亞大陸橋，貫通俄羅斯亞洲歐洲部分，以東部的符拉迪沃斯托克(海參崴)為起點，通向歐洲各國最后到達荷蘭的鹿特丹港，整個大陸橋共經過俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭5個國家，全長1.3萬公里左右，其中莫斯科至符拉迪沃斯托克全長9288公里。與通過中國的“新橋”相比，“老橋”的優勢是能力有富裕、服務質量高、中間只需一次換軌等;弱點是海參崴港冬季結冰。
而通過我國的“新橋”，與“老橋”相比具有里程短，東端港口終年不凍等優勢，長遠來看，更具競爭優勢。
泛亞鐵路諸多障礙尚難克服
在中國—東盟自由貿易區正式啟動的背景下，始自昆明、終至新加坡，旨在打通中國西南與中南半島陸上交通的泛亞鐵路，目前又重新升溫：從去年開始，我國已經率先開工建設泛亞鐵路的中國國內段，分別是云南大理———瑞麗段以及玉溪———蒙自段。
根據專家論證，將泛亞鐵路分為東、中、西線三個方案，東線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———金邊———胡志明市———河內———昆明;中線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———萬象———尚勇———祥云(或玉溪)———昆明;西線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———仰光———瑞麗———昆明。
泛亞鐵路的意義不言而喻，這條大通道縱貫中南半島，建成后將成為一條重要的國際通道。它的修建，將有利于加強東南亞各國的物資交流，加快湄公河流域的開發，并可加強中國西南部各省市與東南亞的聯系。
但是，這個項目涉及七八個以上的國家，需要復雜的國際合作與談判，若想超越規劃階段進入實施階段，諸多障礙尚待克服。中國開工建設的兩個線路，首先是滿足國內交通需求及與臨國緬甸和越南的貿易。
云南省社會科學院副院長、研究員賀圣達認為，最大的障礙就是資金缺乏。泛亞鐵路計劃10年內完成，總投資估計要超過20億美元(約為160億人民幣)，中國計劃投資128億人民幣。中國對泛亞鐵路境內段無論是總體規劃、資金投入還是具體運作上都有條不紊地進行著，但東盟幾個國家僅資金一項就很難解決。
賀圣達介紹，泰國、馬來西亞等國家的鐵路網比較發達，只要略加改造就可以了。但對于老撾、緬甸、柬埔寨等經濟實力差的國家來說就比較困難。老撾沒有鐵路，省際交通基本上靠公路和水運;緬甸的鐵路線僅有6099公里，在許多地方，水路是長途運輸的主要工具。由于其鐵路網絡利用率不高，鐵路系統失修較為嚴重，而且它與東南亞中南半島其他國家鐵路網也互不連通。
除了資金問題，國際間的利益協調更是復雜。對于這樣一個涉及七八個國家乃至范圍更廣泛的國際項目，需要復雜的國際合作和國際談判，由于自身利益，各國都會非常謹慎，泛亞鐵路網要超越規劃階段進入實施階段，還面臨著諸多障礙。
賀圣達指出，對老撾、柬埔寨、緬甸和越南這4個較為落后的東盟成員國來說，建設區域性鐵路網特別重要，這個網絡不僅可以幫助他們改善交通基礎設施水平，而且有助于他們的企業打入新的出口市場，所以他們都很積極，但資金瓶頸難突破，而且現有鐵路基礎十分薄弱，老撾則沒有一寸鐵路。
新加坡經濟實力最強，但新加坡的主要貿易市場在歐美和日本，其進出口貿易主要通過海路，國際陸路運輸所占比重不大，因此反應并不積極。
在線路走向選擇上，老撾、柬埔寨、緬甸和越南等國家對于線路的選擇仍存在爭議，因為不同的線路對沿線各國所帶來的意義是截然不同的。
中朝跨國通道出現轉機
因資金供應困難而停頓的中朝跨國通道項目，最近出現了重大轉機：中方建設單位吉林琿春東林公司與美國馬得利集團簽訂了投資協議，計劃投資30億元人民幣參與中朝跨國通道項目建設。據介紹，協議簽訂后，馬得利集團將到美國的股市上進行融資，然后投入中朝跨國通道項目，如果此事落實，東北地區尤其是吉林省由來已久的中朝圖們江通道理想將得以實現。
中朝跨國通道是我國東北地區為了開辟最便捷的出海口、利用朝鮮東部日本海岸港口開辟的自吉林琿春經朝鮮羅津港下海的陸海跨國聯運線路，是聯合國惟一主導和推動的中國東北與東北亞周邊國家參與的區域合作項目。吉林琿春最東端的防川，離日本海只有15公里，如果從這里下海，比從大連出海節約1500公里陸地行程，因此它的建成和投入使用，將使我國東北與東南沿海地區形成另外一條便捷的海上航線，而且使東北重工業和化工產品通過羅津港運往韓國、日本乃至歐美等國家和地區，這有望改寫東北亞地區國際物流運輸的格局，為東北老工業基地振興打通了一條最為便捷的貿易通道，有著巨大的社會效益和經濟效益。
去年7月，東林公司和琿春邊境經濟合作區保稅有限公司一起，作為中國投資方與朝鮮羅先市人民委員會經濟協作會社簽訂了合同，共同成立“羅先國際物流合營會社”。作為項目的業主，雙方各占公司股權的50%，中方以資金、設備和建筑材料作為投資，朝方以現有路基、路面、港口作為投資，合營公司獲得公路和碼頭50年的使用權。
中朝跨國通道由路、港、區三部分組成，“路”是指將邊境口岸至羅津港67公里土路擴建為48公里的中國標準二級公路;“港”是指朝鮮羅津港三號碼頭的使用權、四號碼頭的新建及經營權;“區”是指圍繞羅津港建立集出口加工、保稅倉儲、商貿服務等功能為一體的物流園區。據悉，整個羅津港在改造和新建后，年吞吐量可以達到近億噸。相當于增加了一個大連港。
合同簽訂后，中方迅速展開了各項工作，如線路勘察設計等去年10月就完成了，其后工程也開工，但到了今年年初又停工，中方施工隊伍撤回。原因就出在資金的落實問題上。
原來，根據雙方約定，“羅先國際物流合營會社”的注冊資金是6090.40萬歐元，中朝雙方各50%。朝方缺的是資金，因此是以現有公路路基，碼頭以及土地使用權作為投資的;而中方以現金、機械設備和建筑材料投資，也就是說，中方投入的主要是資金，而且合同規定，中方資金到賬的截止時間是2006年12月31日，逾期則合同失效。
與朝鮮相比，中國自然經濟實力強大，但問題是中方單位并不是政府機構或國有企業，也不是資金雄厚的大中型民營企業。記者搜索資料獲悉，東林公司注冊資本只有人民幣3174萬元，經營范圍為物資和商品儲存，來料加工、來料裝配、補償貿易，邊境小額貿易等。這樣，其承擔的2000多萬歐元注冊資金沒有如期到賬，工程隨之停滯。
其后，琿春地方政府人員進駐東林公司，幫助其推進項目;延邊州政府亦在此期間對東林公司提供了50萬元的資金支持。朝鮮方面也諒解并給予了寬限期。但這些都難以從根本上解決資金難題，直到與馬得利集團達成協議，才出現重大轉機。
根據與馬得利集團達成的協議，美公司30億資金投入后，將用于中朝跨國通道建設，包括朝鮮羅津港至元汀口岸的公路建設、改造羅津港三號碼頭設施、中朝合作區基礎設施、開辟朝鮮羅津港至韓國大亞東海港客貨聯運航線、新建朝鮮羅津港四號碼頭等一批重大工程的建設。
東林公司董事長范應生介紹，這筆美資注入后，公路施工建設將立刻開始。另據透露，東林公司還正在韓國一家航運公司就航線開通進行洽談。
中華工商時報