破除行業樊籬割據 搭建產業信息共享平臺

重慶將著手建設長江上游區域物流公共信息服務平臺資料圖片
大鱷聯手分食蛋糕
一個月前，重慶金孔雀快遞公司(以下簡稱金孔雀)和民航快遞重慶分公司(以下簡稱民航快遞)為期一年的合作協議到期。盡管雙方都表示“愿意尋求進一步的合作”，但由于利益分配問題沒有達成一致，而“誰也不愿在談判桌上讓步”，于是合同仍還沒有續簽。
記者在民航快遞營業部了解到，該公司目前的快遞投送業務只局限在主城區。“如果快件涉及到沒有航班的二線區縣城市，我們很少接單。”一位營業員表示。
該人士稱，民航快遞接收到的區縣快件，通常只能用專車去送。如此一來，送到秀山、城口等區縣的快件，運營成本極高，且要加收幾百元的服務費。所以，重慶的區縣物流業務，一直民航快遞的薄弱環節。
而據信報記者了解，在華南和華東等發達地區，民航快遞的業務范圍甚至已經覆蓋到了縣級以下行政地區。“重慶地區的物流中轉渠道不完善，阻礙了公司的業務延伸。”民航快遞重慶分公司市場部經理李兆紅說。
在這種背景下，2006年9月，金孔雀和民航快遞商定，由金孔雀來承接民航快遞在重慶地區二線及以下城市的快遞業務。
金孔雀是重慶交通運輸集團的下屬公司。金孔雀總經理姚程武這樣回憶該公司的成立過程———金孔雀集團高層發現：本集團擁有1萬多班次的客運班車可以直達區縣鄉村，但班車的行李倉老是空蕩蕩的。為了充分開發運力，于是決定成立金孔雀，做起了客運班車快遞業務。但是，和充沛的運力相比，貨源尤其不足，吃不飽的金孔雀難以長大。所幸的是，和民航快遞的聯手，使得雙方在龐大的區縣市場上實現了利益均沾。
一個更典型的例子是，在今年3月份，民航快遞有兩個快件要送到銅梁，倘若自運，該公司則需要安排專車。但由于和金孔雀有合作協議，民航快遞則只向金孔雀支付了35元/件的費用，便完成了這筆業務。李兆紅承認，“這點費用，比起使用民航快遞專車要劃算得多。”
由于和金孔雀的續約問題尚未得到解決，李兆紅感到了前所未有的緊張。“如果拼不到貨，我們的成本就下不來。”李兆紅所說的“拼貨”是指，尋找目的地相同的貨源，然后結伴運輸。現在，拼貨已是物流企業降低運營成本的主要手段之一。
“有關航空的信息太少了。”李兆紅感慨道。
據記者了解，重慶物流信息網由重慶物流行業協會創辦。因為是免費使用，所以業內人士從來都不奢望網站會有什么服務創新。在姚程武的公司里，去各種物流信息網站發布信息、尋找貨源也成了員工們每天的必修課。
成本高昂怵目驚心
成本過高是重慶物流業的通病。據重慶市商委現代流通處處長彭和良透露，“目前，重慶市全社會物流費用占GDP的比例約為20%，高于全國18.3%的平均水平。而這一數字，在發達國家不到10%。”
彭和良分析道，若“全市物流成本降低1個百分點，就相當于增加效益30多億元。”
港務物流集團副總經理彭維德向 記者透露的數據更讓人吃驚。彭維德表示，重慶地區物流成本占到了生產成本的1/3強，“在影響招商引資的各種因素中，首當其沖的就是物流成本高———這已成為重慶經濟發展的瓶頸。”
值得一提的是，在物流成本高昂的同時，重慶的水運優勢又為西部其他城市所不能匹敵。重慶社科院區域經濟研究所所長李勇和重慶物流行業協會秘書長嚴文萃一致認為，重慶是西部唯一擁有長江“黃金水道”的內陸口岸城市。三峽工程建成后，航運條件顯著改善，港口能力增強。在幾種運輸方式中，水運成本是最低的，也是最有發展潛力的物流渠道。
“以重慶到上海為例，一個標箱用鐵路運需要4000元，而通過水路只需要2000元。”重慶港船務貨運公司商貿處負責人說，“鐵路列車的最大運載量是80噸，而在重慶港口幾千噸級的貨船隨處可見，全市船舶運力大概有幾萬噸。”
彭和良指出，“從2004年開始，重慶的水運優勢凸現，并成為物流主渠道，3年來‘水漲鐵消’的態勢一直延續。”統計數據顯示，目前重慶有水路運輸經營戶2800多家，外貿的90%貨物通過水運出口。去年水運貨物周轉量為533億噸公里，占貨運周轉總量65.2%;集裝箱吞吐量達52.6萬標箱，比上年增長39.5%。
“入川的鐵礦石、出川的煤炭和鋼材幾乎全靠水運。”長航鳳凰重慶貨運公司負責安全調度的工作人員戴知說。
然而，貌似風光的水運業，卻沒有因此而輝煌。
水運的優勢體現在對運輸時間要求不高大宗貨物上，但“如果是服裝，經過裝船到卸貨的整個過程后，可能已經過時而賣不出去了。”戴知說。
時效性不強的特點，讓船運公司失去了很多的貨源。其競爭不僅來自其他方運輸方式的物流業的爭奪，水運行業內部也在打價格戰。據了解，目前重慶船運的價格比5年前下降了近30%，“以前運煤到江蘇的運價是每噸100多元，而現在每噸是70多元。”
在水運費用降低的同時，水運企業的生存空間也在進一步被擠壓，甚至到了“舉步維艱的地步”。戴知分析說，隨著油價的上漲，水運企業48%的營業收入要用于燃油支出，“而在3年前，這個數字僅是40%。”
更為嚴重的是，目前重慶水運企業的運力規模遠遠大于其貨源規模，它們只能等待貨滿船后再起航。戴知解釋道，“2000噸的拖輪每小時的耗油量是200公斤，如果只裝半船就起航，連油錢都撈不回來。”
外界寄予厚望的水運行業，正在陷入尷尬的境地。

重慶物流業的綜合發展，將有利于整個區域內物流中轉渠道的暢通，對經濟發展十分重要。 資料圖片
多式聯運已經破題
2005年11月28日，在“合力建設長江黃金水道，促進長江經濟發展”會議上，已逝的原中共中央政治局常委、國務院副總理黃菊曾表示，“長江水運已經成為流域綜合運輸體系的重要組成部分，是沿江經濟持續發展的重要動力。”而重慶港所轄的800公里水路，是整個長江主干道的1/3，重振水運物流是重慶發展經濟的當務之急。
2006年6月，重慶港務物流集團完成合并重組，掛牌成立，所管轄的港口初主城、萬州、涪陵三大港口之外，還包括分布在三江的20余個中小港口。
在重慶港務物流集團的掛牌儀式上，重慶市常務副市長黃奇帆強調，“港口的發展不僅是單純靠港口，還要把港區、輪船、倉儲、交易市場、危化品運輸等物流鏈連接在一起，同時，與鐵路、公路、航空等運輸方式銜接，發展第三方物流———這就是港務集團與物資集團重組的意義所在。”
業界人士認為，以水運為主的“多式聯運”，將是重慶物流業發展的方向所在。“單個節點上的降價空間已經非常狹窄，只有靠局部的聯合才能使企業降低物流成本。”港務物流集團副總經理彭維德一針見血地指出。
種種跡象顯示，以港務物流集團為首重慶物流企業已朝這個目標邁進。彭維德表示，港務物流集團降“銜接長江流域的七省二市，輻射西南地區”。
據記者了解，早在2005年，該集團就已和重慶大學共同承擔了國家發改委的項目———江海陸協同電子商務———把海運物資、長江物資、到重慶后使用公路運輸，實現信息化的多式聯運。
而如今，彭維德把“多式聯運”的希望寄托在了“長江上游區域物流公共信息服務平臺”(下稱信息平臺)。2007年9月底，經國家信息產業部、國務院信息化工作辦公室同意，重慶市開始著手建設長江上游區域物流公共信息服務平臺。

 
按照官方說法，該平臺將充分利用重慶城市綜合交通信息系統、電子口岸平臺等建設成果，結合重點物流園區和專業化物流基地建設，整合空港、公路、鐵路、內河航運等多式聯運信息及城域物流信息，建成以公共信息交換系統為核心的現代物流公共信息服務平臺，為長江上游地區乃至全國物流發展提供信息服務。
避免泥牛入海的尷尬
然而，讓彭維德擔憂的是，由于該信息平臺涉及到包括重慶交委、商委、鐵路、航空等20多個部門機構的協調，整合難度著實不小。
據信產局相關負責人透露，以前也有建設信息平臺的打算，但是“因為害怕賠錢，沒有企業愿意承擔這個項目。”重慶市發改委經貿流通處負責人焦飛同時也指出，“怕就怕信息平臺建成后無法開展實際業務，不能實現盈利。”
現在，發改委仍在擔心政府投資金只能把信息平臺建立起來，而不能做好后期的維護工作。這樣的例子在全國范圍內也不乏先例，上海、廈門以及廣東一些沿海城市都建立了自己的物流信息平臺，但是都不理想。
據記者了解，先前重慶市政府打造公共平臺的思路幾乎都是，由政府出錢成立一個公司來運作。但公司建立起來之后，其業務卻沒有真正地開展起來，從而無疾而終。譬如，之前搭建的重慶電子商務綜合服務平臺———重慶電子商務發展股份有限公司，皆因沒有業務支撐而不了了之。
如今重慶市發改委和信產局舊事重提，打造“長江上游區域物流公共信息服務平臺”，會否再度陷入泥牛入海的尷尬?
據記者了解，目前重慶市發改委已經對信息平臺設計方案進行了專家評審和行政評審，預計總投資在1億元以上。設計方案最終確定為———升級港務物流集團的信息系統，用業務充實信息平臺，帶動信息平臺走向成熟。彭維德告訴記者，港務物流集團以目前的信息系統就有社會服務功能，而且公司的絕大多數業務都是通過這套信息系統實現的，“在原有信息系統上升級，可以省去幾千萬元。”
港務物流集團的計劃是，用3年的時間培育市場，“采用會員制的形式，讓大家都加入到該系統中去，待業務壯大以后，再讓系統獨立運作。”彭維德透露，“3年后，集團將把這部分資產剝離出來，成立獨立的信息服務公司。”
在彭維德看來，建設信息平臺不僅是物流行業的一次探索，也是公共信息平臺商業化運作的一種嘗試。
在影響重慶招商引資的各種因素中，首當其沖的是高達GDP20%的物流成本。而這一數字在發達國家不到10%。如何盡可能地減少物流成本，實現鐵路、水運、公路、管道、航空等各種物流業態之間的合縱連橫，由此成為打造“長江上游區域物流公共信息服務平臺”的首要任務。