目前，中俄之間的物流通道已覆蓋了海陸空各個領域，但幾乎每個經營兩國間貿易的商人都會抱怨貨運不暢通。那么，中俄間的貨物運輸究竟難在哪？鐵路作用關鍵，但運力不足。 
    中國境內與俄羅斯直接通航的機場數量并不多，且運費高昂，因此兩國貨運仍以水路、陸路運輸為主，其中鐵路更是起著關鍵作用。
    在長達4000多公里的中俄邊境線上，中國共有對俄邊境口岸22個。但從地圖上就可以看出，俄羅斯稠密的鐵路、公路網大多集中在歐洲部分，而中國的則集中于東南部，兩國接壤地區的鐵路寥寥可數。頻繁的中俄貿易往來又過重地依賴鐵路運輸、口岸貨場，造成了很多鐵路口岸設施“提前退休”或者“超期服役”。由于凍土病害等氣候、地理因素，俄羅斯的列車時速一般只能達到50公里左右。上世紀70年代建成的第二條西伯利亞鐵路——貝阿大鐵路，線路老化率達27．5％。而第一條西伯利亞鐵路更是已經運營了100多年，線路的老化率達45％。一些在俄羅斯做木材等生意的中國人都有過額外向俄羅斯鐵路部門付出一定款項，以便能夠得到足夠的車皮計劃的經歷。此外，中俄兩國鐵路軌道間距也不相同，在邊境地區等待中轉更是一個費時、費錢的大難題。氣候、地理條件使公路難保養
    公路是中俄間另一重要通道，而俄羅斯因經濟條件有限，公路設施相對不完善。
    俄羅斯有一句笑話：“笨蛋和公路是俄羅斯的兩個大問題。”這里地理環境復雜，氣候惡劣，零下幾十攝氏度的漫長冬天使公路難修更難保養，運力能夠達到1／3已經很不錯了。雖然即將建成的長達1萬公里的“莫斯科—符拉迪沃斯托克”公路號稱世界上最長的公路，但是其路況很多地方并不好。而為了解決公路問題，每年所需的財政撥款額多達6000億盧布—8000億盧布（200億美元—300億美元）。一位經營水果生意的中國人就曾吃過公路的虧。滿載著水果的貨車在幾乎就要到達目的地時由于路況實在太差而發生翻倒，幾十噸優質的就要上市的水果在零下30多攝氏度的冰天雪地里被凍壞了。海運便宜，但仍受陸運制約
    海運也是中俄間重要的貨運方式。東方港是西伯利亞大陸橋的東部起點，中國很多港口都有直達俄羅斯東方港的航線。目前，東方港至西伯利亞的鐵路上有22％的運量來自中國的沿海地區。
    一般情況下，由于大宗產品，如礦產品、木材、石油化工產品等陸路運輸的成本較高，因此通常采取海運的方式。除此之外，其它商品很少從海路運輸。一方面，貨物到達東方港后需要通過西伯利亞鐵路運往俄羅斯各大城市，因此受鐵路運力的限制還是很大；另一方面，海運費時太長。以北京至莫斯科貨運為例，如果公路運輸，從北京運抵新疆，再從新疆轉車運抵莫斯科，大約需要25天左右；如果是鐵路運輸，從北京運抵滿洲里，再從滿洲里轉車到莫斯科，大約需要35天左右；而選擇海鐵聯運，需要先從北京用火車運到上海，再從上海通過海運到俄羅斯，再從俄港口轉鐵路運達莫斯科，至少需要40天。通關慢，又易受刁難
    除了硬件條件的缺陷，人為因素更是讓人頭疼。為鼓勵進口、簡化海關手續，以前俄羅斯海關委員會允許所謂的“清關”公司為貨主代辦進口業務，提供運輸和清關捆綁在一起的“一站式”服務。俄羅斯各類清關公司將貨物運至目的地后，以各種形式辦理清關手續，比如改換商品名稱，以多報少，高值低報等，從中獲利。一旦被發現，中國商人又拿不到合法的手續，貨物自然會被俄羅斯海關扣押。因此一段時間內，曾不斷出現中國商品因“沒有正規來源渠道，也沒有完稅證明”而被查抄的消息。
    其實，一些中國商人選擇這種危險的過關方式，一方面固然是圖省事、貪便宜；另一方面，也是因為以前俄羅斯海關效率低下甚至故意刁難。如果按正常程序通關，你的圣誕商品可能要到過年后才能到手，機器設備也可能要等到行情過去才能拿到。中俄物流給企業帶來商機
    物流渠道的通暢才能保證中俄兩國經貿的健康發展，如果它發生問題，其后果是很嚴重的。
    意識到物流對經貿發展的重要性，中俄兩國都在為兩國間物流業的現代化努力，各國的企業也看中了這一商機。目前，已有中、俄、韓等多家船運、鐵路、公路和物流公司在中俄間開拓物流市場。 （據亞心網）