在經歷了一窩蜂似的經濟開發區、科技開發區建設的狂熱后，人們不禁擔心，物流園區會不會成為下一個開發區？
近日發布的《全國物流園區發展調查報告》似乎給出了一些回答。
各方推動建設熱火朝天
隨著各地“十一五”服務業發展規劃的紛紛出臺，我們可以看到，物流業作為生產性服務業的支柱產業之一，得到了各級政府前所未有的重視，被認為是促進經濟發展的關鍵性因素。物流園區建設又被地方政府及企業看作是推動地區、區域和城市物流發展的重點支點。這種重視的落腳點，在很大程度上化為了物流園區建設、規劃的熱潮。
在政府方面，近日出臺的《福建省“十一五”現代物流業發展專項規劃》提出，“十一五”期間將重點建設福廈泉三大物流節點，推進10個物流園區建設；江西南昌市在近期出臺的《關于加快發展南昌現代區域物流中心城市的意見》中要求，將在城南、城北、城東、城西規劃建成4個大型物流園區；山東淄博市在《淄博市“十一五”服務業發展規劃綱要》中明確，要分層次建設綜合物流園區、物流產業帶、專業物流（園區）配送中心等三大類物流聚集區。
在企業方面，上市公司“農產品”近日發布公告，擬出資3億元投資建設“深圳平湖國際農產品物流園項目”，該項目建設用地面積約30萬平方米，總規劃建筑面積45萬平方米。由中鐵物資總公司投資3.5億元的中鐵物資柳州物流園于1月17日在柳州開園。該物流園充分利用中鐵物資總公司的強大網絡優勢，分別建立了內部監控、網上信息交易、倉儲管理信息、貨位管理信息系統和大型交易網站等物流服務信息系統。
面對中國龐大的現實需求和良好的發展前景，國外工業地產巨頭也紛紛加入到物流園區的建設中。如美國普洛斯公司，目前已在我國的北京、上海、青島、杭州、廣州等地投資建設物流園區。
有政府的大力推動，有企業的積極參與，物流園區建設用“遍地開花”這個詞來形容恐怕并不為過。
在近日召開的2007中國物流發展報告會暨第13次中國物流專家論壇上公布的《全國物流園區發展調查報告》顯示，我國現有物流園區已經達到207個，其中已經運營的有24%，在建的有31%，規劃建設的占45%。
該《報告》指出，在德國和日本這兩個物流園區模式取得成功的國家，目前已建成的物流園區的數量都只有20多個，雖然我們國家國土遼闊，但是也不能排除在物流園區建設上存在刮風和過熱的現象。
由此看來，在物流園區熱火朝天建設的背后，“過熱”的苗頭已經開始顯現。
前車之鑒冷水潑向熱火
物流園區的“遍地開花”引起了中央政府部門的關注，“冷水”隨之而來：2005年，針對各地在物流園區建設中存在的問題，國家發改委明確規定把物流園區列入對各類園區進行整頓的范圍。
說到園區建設的過熱，就不能不提到我國的開發區。我國的開發區最早設立于1984年，它對我國的經濟的發展起到了重要作用。但另一方面，伴隨著經濟發展，我國先后幾次出現了開發區過熱。據2003年初的統計數據，當時全國共有各類開發區3837家，其中經國務院批準的只有232家，省級批準的1019家。數量如此眾多的開發區引來了一系列的問題：土地閑置、耕地銳減、布局零亂、重復建設、惡性競爭等等，同時也滋生了許多違法、違規行為。
針對開發區建設過熱的情況，有關專家在分析后認為，地方政府在這種過熱中起到了主導的作用。
在物流園區的建設上，同樣存在這種由地方政府主導的投資沖動。對地方政府而言，物流園區可以帶來稅收增加、擴大就業等好處，于是，出現個別地方不切實際的規劃與開發也就再所難免了。這種與當地經濟發展水平和企業實際需求脫節的情況，直接造成了物流園區空置率居的高不下，入駐企業以非物流企業為主的情況，物流園區所產生效益有限，甚至造成了浪費。
《全國物流園區發展調查報告》也指出，物流園區并不是物流服務的直接提供者，其入駐的物流企業才是真正的物流活動的組織者和實施者。因此，物流園區的成敗直接由入駐的物流企業的數量和質量所決定。但是，目前物流園區入駐最多的是商貿企業，而不是物流企業、貨代公司、運輸企業、快遞公司等。《報告》還指出了產生這種情況的三個原因：一個是被調查的對于雖然名稱上是物流園區，但實質上更具有現貨市場的特征。二是物流園區為生存而迫只求有企業入駐，而暫時缺少總體上的發展考慮。三是物流發展必須要和商流相結合。當然國內物流企業實際經營能力弱小的現狀，也給物流園區的發展和運營帶來了巨大的挑戰。從現有的調查數據看，國內物流園區的實際運營效果并沒有完全發揮物流組織節點的功能。
功能未得到發揮，規劃建設中又存在一些問題，那么，對物流園區熱是不是該潑一潑冷水了呢？
需求支撐冰點難以出現
潑一潑冷水是必要的，它可以使我們在對待物流園區的發展上更理性一些，但冰點恐怕不會到來，因此物流園區出現是我國經濟發展和現代物流業發展的結果。
我國已成為公認的“世界工廠”，或者說是世界制造業基地，伴隨而來的就是龐大的物流需求，物流業得到快速發展，物流市場迅速擴大，由此推動了物流園區的產生。同時，由于我國現代物流業發展時間不長，物流資源還很分散，隨著我國經濟社會的發展，需要對這些資源進行集約化管理，調整結構和布局，而物流園區實現了公用基礎設施的集中布局、物流企業的集中布局和貨物的集中處理，可以充分整合利用物流資源，提高效率、降低成本，同時還可以改善城市環境。
《全國物流園區發展調查報告》指出，物流園區對經濟發展有著良好的支持和具體作用，主要包括：有利于土地資源的集約化使用；有利于第三方物流的發展，加快社會化的形成；有利于物流市場的管理和實現物流公共信息平臺的服務。物流園區的建設和運營對區域經濟的發展起到了積極的促進作用，具有明顯的經濟效益和社會效益。
可以看出，物流園區在我國的產生和發展是有現實的需求做支撐的，那么，如何解決目前存在的各種問題呢？
市場引導創新才能發展
針對物流園區出現的問題，中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發表示，物流園區應根據需要設立與建設，反對貪大求洋。這就是說，要與市場需求相結合，不能盲目規劃建設。
從目前各地物流園區的發展情況來看，政府在規劃時順應了市場的需求，結合自身的發展環境及特點比較好的，這樣的物流園區的發展情況就比較好，提升了當地的物流效率，對該區域的經濟發展起到了良好的推動作用。但是，雖然我國已進入市場經濟時期，市場的主體地位卻仍未得到一些地方政府部門的認同。而不顧市場需求盲目建設的后果就是得不到市場的認同，無人問津或被挪作他用，有些地方規劃的物流園區就搖身一變，成了房地產項目。這種不尊重市場的行為不能不說是物流園區問題產生的最大根源。
從我國目前物流園區的發展來看，投資主體正呈現政府、企業、外資企業的多元化趨勢。企業是市場的主體，企業加入物流園區的建設無疑對推動我國物流園區的發展具有積極的意義。這說明我國的物流園區建設已逐步市場需求結合起來，依靠市場引導，滿足市場需求，也必得到市場的認同。
再有就是創新。我們知道，物流園區在國外是有成功經驗的，但這種經驗要與我國的實際情況相結合起來才能為我所用，這就需要創新。從近年來我國物流園區運作較成功的地方來看，也有政府主導、政企聯合、企業主導等多種模式。這說明，在我國的不同地方，成功的模式不是惟一的，別的地方的成功經驗照搬拿來也未必能用，需要不斷探索和完善。至于如何創新，華南理工大學電子商務學院副院長桂壽平教授給出了三大方向：一是綜合服務創新。將原本可能在幾個物流節點完成的服務，在一個物流園區空間范圍內有機地整合起來。二是物流交易創新。物流園區依托已有的物流運作平臺，拓展電子商務、構筑交易平臺，有利于將分散交易雙方復雜的交易程序和操作過程，轉化為集中化、規模化和程序化的運作，促使傳統物流向現代物流轉變。三是物流金融創新。通過銀行的主動服務，通過直接解決生產流通企業的資金問題，從而帶動物流園區和物流企業的發展。
利用好無形的市場之手，抓住創新這個發展的不竭動力，相信我國的物流園區一定會擁有美好的明天。
