1.0版的中遠成為了國際航運巨頭，2.0版的中遠希望在鞏固航運主業的基礎上逐步瘦身并做大現代物流，為魏家福定義的“全球物流經營人”這一中遠3.0版打下基礎
    目前中國遠洋運輸（集團）總公司（以下簡稱“中遠”）的總資產是1300億，中遠物流總資產是46億，兩者的資產比例是28：1。
    這個數字說明，到目前為止，中遠物流在整個中遠集團中仍然十分“弱勢”。但這種“弱勢”狀態今后可能就此轉變。
    9月底，在港上市的中遠太平洋收購中遠物流49％股權，引來香港20多位記者順著中遠物流的倉庫和各地分公司一路探究。中遠太平洋在香港資本市場勢頭很好，記者們除了對中遠物流感到好奇，也是為了看看這次收購是否意味著中遠集團4年前提出的戰略真的找到了一個落腳點。
    當時，中遠掌門人魏家福委托研究機構為中遠定了一個方向——“由全球承運人轉向全球物流經營人”。“4年來，這一戰略依然在逐步推進。”中遠集團執行副總裁高偉杰很肯定地對記者說。
    二次重組
    成立于1961年的中遠是新中國最早的遠洋運輸專業公司，也是國內最大的國際航運企業。目前擁有540余艘現代化遠洋船舶，足跡已遍及世界160多個國家和地區的1200多個港口。中遠旗下主要業務包括航運、碼頭等其它衍生業務。將中遠物流注入中遠太平洋是中遠的又一次重組動作，這也被集團視為“由全球承運人轉向全球物流經營人”戰略的一個關鍵步驟。
    中遠物流總經理葉偉龍稱，此次重組主要是將中遠物流旗下的一部分資產剝離出來，交給集團旗下的一家公司管理，剩余的優良資產則與中遠太平洋組建合資公司。這使中遠物流的總資產從60億下降至46億，總共剝離了3700多人。
    此前，中遠曾進行過更大范圍的重組。因為魏家福執掌中遠后認為中遠必須回到自己的核心主業上來，2001年中遠將自己的重組方向定位為“做強班輪，壯大物流”。一系列重組運動的結果是，中遠下屬的廣州、大連、上海、青島、天津5大外輪代理公司的遠洋集裝箱業務，全部劃歸總部設于上海的中遠集運經營，雜散貨則多數劃歸天津的中遠散運經營，陸上攬貨網點則剝離重組為2001年年底掛牌的中遠物流公司。
    這次重組是由美國科爾尼管理顧問有限公司操刀完成的。科爾尼還曾參與了2001年中遠整體在香港、倫敦和紐約三地上市計劃。
    據稱，當時重組的范圍包括中遠集團的集裝箱運輸、貨運、空運、船舶代理系統、海外相關業務、相關信息管理業務等。重組后的班輪業務單元，以中遠集裝箱運輸有限公司為核心，將中遠國際貨運有限公司總部及下屬網點中的集裝箱攬貨機構、資產、人員、品牌以及海外班輪業務進入班輪業務單元。物流業務單元由原中遠國際貨運有限公司的物流資源、中國外輪代理公司的物流資源、船代、貨代業務和品牌以及中國貨運航空公司的股權及海外物流業務構成。
    兩次重組使中遠的業務趨于合理，也有利于非核心業務的剝離。
    進退之間
    剝離一些非核心資產，是魏家福接掌中遠以來的一大工作重點。魏家福曾公開講過：“非相關的、長遠看不是很好的要逐步退出，效益不好的，該關停并轉的關停并轉，有些效益不是很突出的，就吸收有雄厚資金實力、關注該行業的企業加入，轉讓股份，進行股份制改造，逐步減持國有股，甚至讓外面的來控股。”
    整個中遠集團也患有大型國有企業大而全的通病。除了國際海運主業外，其它業務包括船務代理、貨運代理、空運代理、碼頭倉儲、內陸集疏運、貿易、工業、金融、保險、房地產開發、旅游、勞務輸出甚至院校教育等。
    “由全球承運人轉向全球物流經營人”也包涵了一些非核心業務退出的戰略。實際上，中遠一些非主業業務已經開始在陸續收縮，業務收縮同時也是一個將資產套現的過程。
    2002年9月，中遠集團出售房產旗艦中遠置業45％股權予印尼首富林紹良，套現逾40億。2002年末，中遠集團全部出售所持平安保險9.9％的股權，套現12億人民幣。而就在今年6月間，市場曾風傳中國農業銀行欲收購中遠太平洋手中持有的香港廖創興銀行20％股權。目前，中遠在新加坡的上市公司中遠投資，也打算逐步將旗下大貿易公司、瀝青公司、房地產業務從上市公司剝離。
    早前，國內有媒體報道，集團還有意出讓手中旅游業務。中遠旗下的中遠旅游固定資產規模5.4億元，擁有旅游飯店8家，旅行社位列中央一類社前十名之列。
    “劃歸‘非核心業務’的地產肯定是要逐步退出的。”中遠一位高層表示。前幾年，中遠在地產領域也賺進了不少真金白銀，但目前的地產經濟已經開始發燒冒泡，更重要的是這個非核心業務領域還是一個出了名的吞金獸，操作不當帶來的財務壓力將會非常大。據該人士稱，中遠北京和上海的一些房地產項目的部分股權已經轉讓出去了。據稱，去年中遠置業股權轉讓，可能就是中遠退出地產業務的第一個試驗。
    有業內人士預測，根據中遠頻頻套現的動作來看，中遠集團的長遠發展戰略肯定是要退出非核心業務，而地產自然屬于“退”下來的業務之列。但問題是，中遠麾下的7家上市公司中依然有兩家以房地產為主業的上市公司，分別是國內上市的中遠發展和香港上市的中遠國際。盡管目前中遠高層不談這兩家上市公司以后的去向，但也有預測稱，未來這兩家公司的主業將可能陸續被與中遠主業相關的業務所取代，畢竟這是兩個很好的“殼資源”。
    實際上，中遠的“退”是隱蔽低調的，而“進”的調子則比較高亢。前不久，中遠太平洋在繼參股青島前灣港第2及3期后，與青島市、鐵行、馬士基共同開發前灣港第4期，其持股比例占20％。
    做大物流
    拿航運主業來說，中遠已經做得非常龐大。高偉杰反復強調：“中遠的航運主業已經夠大了，現在關鍵是要做強，而中遠物流則要做大。”他的言下之意是，航運主業的增長空間有限，而第三方物流市場則是一塊肥肉。
    根據中國加入WTO的承諾以及原外經貿部《關于開展試點設立外商投資物流企業工作有關問題的通知》，到明年年底，物流行業將正式對外開放。第三方物流的競爭不久也將“白熱化”。
    實際上跨國物流公司早就加快了在中國實施擴展與布點的步伐，開始與中國企業搶占物流地盤。在中國物流市場上拼殺的跨國物流公司主要有兩類，一是在空運、快遞基礎上發展起來的敦豪、UPS、TNT和聯邦快遞等快遞公司，另一類則是以海運為主逐步向綜合物流發展的巨頭，代表性企業是馬士基和美集。
    盡管這些跨國物流企業在中國的發展目前仍受到限制，但能來的差不多都來了。據不完全統計，單進駐深圳的跨國第三方物流企業就包括：世界排名第二的物流企業EXEL公司、貨運量名列世界第三的近鐵公司、全球排名前六位的TNT公司、亞太地區最大的物流企業日通公司等，此外三九株式會社、郵航（YUSEN）物流公司等也早已捷足先登，分別以合資、合作等方式在深圳建立了輻射珠江三角洲及內地的物流網絡。
    而與中遠形成正面沖突的，則是馬士基這個來自丹麥的“巨人”。馬士基物流公司位居全球物流業前三甲之列，有能力為整合供應鏈管理提供個性化解決方案，提供倉儲、配送以及海運和空運服務。它隸屬于A.P.Moller集團，該集團擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等。
    1998年獲準進入中國以后，馬士基對中國本土物流企業形成的沖擊非常猛烈。截止到目前，馬士基在中國的11個分公司，業務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區域。在中國的港口、鐵路、公路及倉庫、代理公司等方面也開展全面的物流合作。
    馬士基的業務范圍其實和中遠很相似。不同的是，馬士基各部分業務之間已經完全連接成為一個高效運轉的系統，使它可以游刃有余的穿行在一條供應鏈的所有環節上。而這正是中遠“全球物流經營人”戰略所要追求的境界，只是不知道中遠要趕上這個對手還需要多長時間。
    在中國入世后的一年中，外資逐步取得了進入物流服務市場更多的許可，如普通道路運輸、國際集裝箱運輸、國際海空貨運代理等等。這些都可能直接危及到中遠的利益。而國內的中海物流以及中鐵物流、中郵物流等依托強大壟斷背景誕生的物流企業，也更加凸現了中遠由“由全球承運人轉向全球物流經營人”戰略的重要性。
    向供應鏈爬升
    “中遠重組的目的是通過對現有集裝運輸和物流業務整合，從而建立班輪和物流兩個業務單元，壯大物流業。”這是高偉杰在去年中遠物流成立大會上的豪言。高偉杰續稱：“通過海運、碼頭再到陸上的第三方物流業務，我們要做整條供應鏈。”
    在供應鏈的一端，中遠物流扮演著關鍵的角色。
    中遠物流目前主要有船舶代理、貨運代理和第三方物流和增值服務等四塊業務。中遠物流總經理葉偉龍指出，隨著中國入世后逐步開放市場，船代毛利下降，盈利壓力增加，必須開拓物流業務作為新的盈利增長點。目前中遠物流的大部分盈利仍然來自船舶代理和貨運代理，作為中國最大的船舶代理商，它的船代業務占了內地市場份額的50%和毛利的35%。
    相比之下，第三方物流業務仍處在發展階段，大約只占中遠物流盈利的10%。但葉偉龍預計，3到5年內中遠物流的目標是取得內地物流業市場5%的份額。“在目前中遠物流的第三方物流業務中，來自與母公司航運業務有關的業務占50％。”葉偉龍說。而這部分正是中遠想傾力打造的供應鏈的一端。
    中遠物流目前已經開始建立海運、鐵路、公路、空運等全方位物流網絡。中遠物流副總經理曹棟說：“我們的重心已從我們可以干什么轉為看客戶需要什么。”中遠物流目前主要為白色家電生產商、能源公司、石化公司、汽車公司提供服務，其中包括南韓最大的汽車生產商現代汽車(05380.KS)、中國海洋石油(0883.HK)及殼牌石油經營的廣東大型石化廠、海信、TCL等標志企業的諸多大單。
    一些分析師認為，中遠物流為貨主提供的在倉庫及運輸以外的增值服務，雖然是一類潛在回報高的業務，而且這些大客戶還會增進中遠的信譽及營業額，但要爭奪它們的合約是非常激烈的事，毛利已被壓得非常低，“盈利可能不太可觀”。有人指出，這可能是作為中國物流業佼佼者的中遠物流盈利比較小的根本原因。
    但這和巨大的中國物流市場的誘惑相比，似乎就不足道了。葉偉龍情不自禁的慨嘆：“市場很大！”有數據顯示，中國物流市場總值約600億元人民幣，占國國內生產總值(GDP)約20%，美國則為近11%，日本為近9%。中銀國際一位分析師指出：“中國的物流營運缺乏效率。若服務商能減短供應鏈，提升效率，則將獲取經濟收益。”
    在中國的物流服務商中，中遠物流無疑位于最具潛力的種子選手之列，因為它的背后是實力強大的中遠集團，依托的是中遠船舶運輸的載體和遍布全球港口為連線的貨運網絡。
    中遠集團對中遠物流的期待，中遠物流總經理葉偉龍一直念念不忘：“中遠物流在整個中遠集團中的作用非常關鍵。現在集團的主業是班輪，但在未來，物流業務將可望與之平分秋色。”