對中國來說，鋼鐵在相當長的一段時期里，永遠是熱點、重點，可以這樣說，鋼鐵工業是中國國民經濟的主導產業，是工業化中期的骨干產業，是城市化與消費升級的支撐。
大家知道，2006年3月全國人大通過《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，在第四篇“加快發展服務業”第十六章“拓展生產型服務業”里面，單列一節，叫“大力發展現代物流業”，我稱它為中國物流業發展的里程碑，解決了三大問題。
一是明確物流業是國民經濟的一個重要產業，屬生產性服務業，物流業的產業地位得到確立；二是明確這一產業在“十一五”時期要大力發展，而不是一般性發展；三是明確了“十一五”時期現代物流業發展的四大目標。那么，現代物流業對我國鋼鐵生產與流通會產生什么影響呢？我講以下四個觀點：
一、從產業鏈角度看，中國是鋼鐵大國，還不是鋼鐵強國。
在世界鋼鐵產業的發展史上，英國、美國、德國、蘇聯、日本等國各領風騷。19世紀鋼鐵工業最發達的是英國，1800年鋼產量占全球的一半還多，到1880年才下降至30%。德國在1880年鋼產量占全球的15%，1910年占20%，在當時僅次于美國，1960年才下降到10%。 1953年，蘇聯鋼產量占全球的20%以上，超過德國成為僅次于美國的第二鋼鐵大國，到70年代超過美國，成為第一大生產國。70年代，日本鋼產量占全球的20%，成為僅次于蘇聯的第二大生產國。蘇聯解體后，日本取而代之，一直到1996年中國取代日本，成為全球第一大生產國。
到1999年，中國也成了全球第一大鋼鐵消費國。這期間，韓國的鋼鐵工業也在飛速發展。到2003年，中國鋼產量突破2億噸，到2005年已超過3.7億噸，2006年達到4.2億噸，超過世界總產量的三分之一，創世界鋼鐵生產之最。
但從現代物流的理念進行分析，特別是供應鏈或叫供需鏈分析，中國無法與當時英、美、德、日比，也比不上當時的蘇聯。中國只能是一個鋼鐵大國，但絕對稱不上是一個鋼鐵強國。
這主要是有兩個基本的原因：一是人均水平太低，二是鋼鐵生產的供需鏈還沒真正形成。國際富鐵礦的開采、供應及其價格控制在跨國公司手上。一些高端產品還靠進口。比如2003年凈進口3655萬噸，2004年凈進口2272萬噸，2006年出現進出口相抵凈出口4300萬噸的歷史性拐點，但高端產品仍需進口，如50%的汽車用鋼要進口，同樣被跨國公司控制。
在銷售環節，傭金代理發展不起來，國內剪切加工配送等物流增值環節，相當一部分也被跨國公司所掌握。中國的鋼鐵工業并沒有完全形成供應鏈體系。所以，產量再高、消費再多，并不能主導全球鋼鐵產業，差距在產品結構與服務模式上。
對中國鋼鐵工業來講，是成為對上游和下游都沒有控制力的國際粗加工基地，還是由科技自主創新力，從源頭的鐵礦石，到中間的鋼鐵生產企業，物流與供應鏈，再到末端的鋼鐵出口與消費，成為有市場控制力的產業組織者，已擺在中國人的面前。
二、要從敏捷生產、現代物流、電子商務、供應鏈管理、商業生態系統等理念、模式改造傳統的鋼鐵生產與流通，實施流程再造。
從世界制造業的產業升級來講，一般通過兩種辦法，一是用信息化帶動鋼鐵的現代化，二是用現代物流特別是供應鏈管理改造運作模式，提高效率，降低成本，強化核心競爭力。
這里涉及到以下環節：
第一，采購環節。選擇無缺陷供應商，實行電子采購，降低采購成本。
第二，供應環節。實行物流外包。比如鞍鋼，把大部分供應物流外包給中遠，但鋼鐵企業不可能沒有自主物流，不同的是有的自營為主，有的外包為主。這要因企而異。
第三，生產環節。對鋼鐵企業來講，生產環節物流要小于供應與銷售物流，但由于工廠布局不同，也會造成生產物流的低效高成本。
第四，銷售環節。鋼材的銷售物流屬于大批量、多批次，但必須少環節。全球鋼材流通有三大模式：一叫日韓模式，絕大部分通過綜合或專業商社，鋼廠直供自銷的只占3%-5%；二叫歐美模式，絕大部分鋼廠自銷或實施加工配送，20%交給銷售商；三是中國模式，介于二者之間。據國家發改委2004年對76家重點鋼鐵企業統計，通過流通環節銷售的鋼材占63.8%，但有下降的趨勢。在銷售環節，有三大問題：①鋼廠自銷比例太大。②傭金代理發展不正常，生產商與銷售商沒有建立戰略聯盟。③缺少大批發商。
第五，回收環節。循環經濟要求廢舊鋼鐵及加工后邊角余料的回收，這是各國鋼鐵生產的主要原料之一。從物流角度講叫回收物流，或叫逆向物流，但并沒有引起大家足夠的重視。
以上組成鋼鐵供應鏈的總體，這里涉及到供應商、物流商、生產商、經銷商。由他們建立上下游一體的戰略聯盟，以爭取共贏。在這個鏈條上，任何一個連接點的斷裂都會損害到全局。根據美國著名咨詢公司埃森哲的研究，實施供應鏈管理，可使運輸成本下降5%-15%，整個供應鏈的運作費用下降10%-30%，現金循環周期縮短20%左右，當然，要實現這樣的目標很難，特別是中國的鋼鐵工業很難，不能理想化。
三、要高度重視鋼鐵物流的加工增值。忽視這一環節就等于是一個鋼鐵拐子，一個鋼鐵瘸子，就等于把錢白白送給別人。鋼鐵這種產品，不能直接消費，而要通過物流過程中的加工配送，這屬于生產性服務業范疇。不管日韓模式還是歐美模式，都是如此。日本有個川鐵商事，60%以上的鋼材要經過加工才銷售。德國有個利伯庫森鋼材加工中心，年加工配送30萬噸，供應800家最終用戶。
現代物流的發展，特別是市場的需求，鋼材加工配送在中國已有長足的發展，但真正重視的不是我們自己的生產企業與流通企業，而是外資。這從一個側面反映鋼鐵領域物流的薄弱環節，一個致命傷。
我這里先講一個數字，2005年，外資商業企業申報數明顯增加，據商務部提供的數據，共批準設立1027家，是1992年至2004年12年國家批準外資商業企業數的3倍。在1027個企業中，除187家是零售外，其余全部為批發業。外資進入的批發領域，首選的是汽車、鋼材、家電、成品油等，中國加入WTO承諾批發是最終要開放的，但我認為這必然涉及到國家經濟安全。
法國總統講，誰控制了流通，誰就控制了這個國家的經濟。我認為說明白一點，誰控制了批發，誰就控制了這個國家的經濟。鋼材的批發，特別是鋼材物流的加工配送，已是這幾年外資進入的一個熱點，因為這一領域利潤特別高。
我這里想講一下日本三井在中國的做法。三井是日本有極大影響力的綜合商社，過去我們認為三菱、三井、伊藤忠、住友、丸紅、日商巖井等綜合商社就是搞進出口貿易，后來搞海外投資，但進入二十世紀，日本綜合商社進行了重大變革，目前具有貿易、投資、信息、金融、物流五大功能。
如果說三菱成功進軍了中國的物流業的話，那么，三井則可以說成功進軍了中國的鋼鐵產業，特別是進入了中國鋼鐵的供應鏈。
2002年12月2日，三井物產與寶鋼合資建立了上海寶井鋼材加工配送有限公司，按其戰略規劃在成立后三年時間里，將在全中國鋼材消費地建立加工中心體系，構筑一個能夠向中國國內外用戶提供迅速的鋼材配送和高質量服務的物流體系，并達到年加工300萬噸的目標，此后，重慶寶井、廣州寶井、福州寶井、杭州寶井、無錫寶井、青島寶井紛紛成立，很快基本控制了中國汽車板材、家用電器用板材等高檔鋼材市場。
2005年11月9日，寶鋼、三井旗下的新日鐵、盧森堡阿塞洛公司共同投資建成寶鋼新日鐵汽車板有限公司，投資總額為65億人民幣，年生產規模為170萬噸汽車板。在東北，三井物產與鞍鋼、一汽集團組建長春一汽鞍井鋼材加工配送有限公司，年產汽車板20萬噸，提供汽車用鋼材及各種加工配送服務。在中部，早在1995年，三井物產與武鋼合資成立了武漢興井鋼材加工有限公司。
我講這些，無非說明一點，跨國公司正在利用中國加入WTO承諾的機遇，對中國鋼鐵產業鏈進行全方位的滲透。特別是上游與下游。我提醒大家充分關注，并采取實際行動，盡快進入鋼材物流加工配送增值領域，外資進入對我們有極大的好處，也需要有一個沖擊力，但是，高端服務我們沒有必要都讓外國資本來搞。
四，中國鋼鐵行業在充分利用國內外兩種資源、兩個市場的時候，要實施優勢互補，利益共享，追求共贏，這是國際產業鏈、國際供應鏈、國際價值鏈所要求的。
2006年，我國鋼鐵進出口出現了歷史性拐點，在數量上首次實現凈出口，并超過日本成為世界上最大的鋼材出口國，所以出現了“中國鋼鐵威脅論”，這是一種誤導。
我們可以回顧一下，從1980年至2005年的26年中，我國鋼材凈進口2.95億噸，凈進口金額達到1474億美元。2006年出現的情況是多種原因促成的，主要是國際需求增加，國外鋼材價高于國內價，另外，中國鋼材的競爭力這幾年的確得到增強。但由于受到資源、能源及環保的制約，中國鋼鐵工業主要滿足國內市場的需求，鋼鐵進出口主要在于品種調劑，中國政府從來不鼓勵鋼材大量過渡出口，也不尋求鋼鐵貿易的順差，中國鋼鐵出口不可能造成對國際鋼材市場的沖擊。
鋼鐵產業中一部分產品屬于高耗能、高污染產品，如果大量過渡出口，必然會增加國內煤炭和資源消耗，加重資源和環境壓力，何必去這樣做呢。但這幾年在鋼材的進出口貿易中，也出現了不少問題，比如從1996年到2006年，鋼鐵貿易領域涉及反傾銷等貿易糾紛案件已達56件，是我國反傾銷的多發區，也是受到國外貿易保護的重災區，所以，必須引起國內鋼鐵生產與流通企業的高度重視，還是要從國際產業鏈共贏的全局去考慮問題，避免出現被動的局面。
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