物流一體化解決方案提供商是海元未來的方向，所以在一段時間內，海元應當是18家貨運企業共同組建的非營利性的管理服務組織。

　　《環球供應鏈》：你如何看海元模式？

　　王佐：海元集團公司的架構和職能基本上是一個典型的第三方物流企業。18家成員單位作為專線運輸執行功能，接受它的業務協調和統籌安排。同時，它把這18家貨運企業的服務資源和能力作為一個整體推向市場，這無疑增強了每個集團成員企業的市場競爭力。這是一種雙贏的制度安排和資源配置方式，也是我國物流資源整合可以借鑒的一種模式。

　　《環球供應鏈》：海元模式是物流領域的新“現象”，目前還屬于起步和摸索階段，海元日后的發展最需要解決的問題是什么？

　　王佐：實際上，像海元這樣的“聯合”也并非新鮮事，據我了解，在“海元”之前，廣東省就出現過像“大三聯”、“浙聯”等，他們也都是一些貨運企業自發走到一起，但后來都是因為市場區劃、業務協調、利益分配、以及資產處置等方面存在難以調和的矛盾而中途夭折。所以，海元集團的“聯邦制”能否順利的渡過磨合期并穩定發展，能否在管理和協調上滿足各成員企業不同的發展要求，能否在維系18個成員企業共同發展的同時培育出海元集團的共同品牌，取決于它如何在集團內部建立一種集中和分散相結合的協調機制；如何處理和協調各成員企業之間的權責劃分、業務均衡、利益分配等關系；如何根據市場和成員企業資源和能力特性的變化進一步調整和完善集團公司的架構；以及能不能在海元集團公司的平臺上，在更大的范圍內，在更深的層次上進一步整合外部資源。

　　《環球供應鏈》：海元模式的意義到底在哪里？

　　王佐：我國的民營物流還處于起步階段，發展還平衡，很多的民營物流企業正在逐步成長，但其在成長過程中也面臨較大的壓力，亟需深層次碰撞、交流。海元集團的成立又一次說明只有激烈的市場競爭對倉儲運輸或物流企業所形成的生存壓力才是物流資源整合的根本推動力，才是培育真正具有核心競爭力的強大物流企業的基本條件。同時也證明了民營物流企業才是物流服務市場從無序走向有序的真正重要的產業發展推動力量，因為他們是市場配置資源的產物。

　　《環球供應鏈》：那海元下一步應該怎么走？

　　王佐：從海元模式目前的組織架構來看，海元集團公司實際上是18家貨運企業將部分市場營銷和組織管理職能外化的產物。18家貨運企業通過對外整合市場資源和服務能力，構建可供自己調配的貨運服務網絡的基礎平臺，而海元集團公司受18家貨運企業的委托來從事市場營銷和管理貨運網絡，它對內應當是一個業務管理和協調機構，對外應當是集團成員企業共享的市場營銷和客戶關系管理中心。有了這樣的基礎，海元集團公司未來必定是要朝著物流一體化解決方案的提供商的角色轉變，所以，至少在相當長一段時期內，海元集團公司應該是這18家貨運企業共同組建的非營利性的管理服務組織。

　　《環球供應鏈》：海元模式的出現對于中國目前物流市場會有什么樣的影響？

　　王佐：要發展我國的物流產業，必須首先放開市場，鼓勵公平競爭，政府部門也應該在政策、資金、土地征用等方面給予民營口物流企業相應的支持，目前交通部取消對道路貨物運輸線路的行政審批事項就是順應了物流市場發展的內在要求。可以預見，隨著我國市場經濟環境的逐步改善，會有越來越多的中小儲運企業和物流企業在“看不見的手”的安排下走向協作，走向聯盟，走向一體化。

　　注：王佐－中國北方工業公司投資一部副總經理