日前，被喻為中國人“21世紀之夢”的臺灣海峽通道再次引起人們的熱議。 
　　由福建省交通協會和臺灣中華道路協會共同發起、主辦的第一屆海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會最近在福州西湖畔舉行，來自兩岸的專家、學者約200人與會。 
　　據了解，這是自1996年清華大學著名工程專家吳之明教授提出“臺海隧道”構想以來，相關單位、專家在福建舉行的第6次研討會。本次會議的里程碑意義是成立海峽兩岸通道學術委員會，并設立常設機構，把臺海通道從學術前期探索層面推進到工程技術研討層面。 
　　納入規劃的夢想 
　　逾越臺灣海峽，讓橫亙于東西兩岸的天塹變成通途是不少中國人的夢想。“填海筑路去臺灣”、“在海峽間建設橋梁”等設想均有人提出，但是最受關注的莫過于吳之明提出的這一構想。 
　　“構想源起于1995年底在英國作學術訪問時，對英法兩國合力建造長50公里的英吉利海峽隧道的興趣。”吳之明表示，“歐洲兩個不同的國家和民族都能聯手建一個海峽隧道，同祖同宗的臺灣和大陸為什么不能？” 
　　多年來，吳之明不遺余力地努力著，而其構想也得到了國內不少同行、甚至是地方政府的關注和贊同，并催生了關于建設海峽通道的學術研討會。 
　　讓吳之明及同行欣喜的是，各方面在臺灣海峽通道項目的前期研討上，積累了不少有參考價值的成果和富有成效的探索。其中最重要的是，設想進入了高層的決策視線，2005年1月13日，交通部部長張春賢在國務院新聞發布會上宣布：在未來20~30年間實施的《國家高速公路網規劃》中，在一定時間內，在“三通”的前提下，可能通過建設海底隧道或其他方式連接“北京—臺北”的高速公路網絡。在《國家高速公路網布局方案》圖中，從北京經福州再到臺北的“北京—臺北”線赫然入目。 
　　“海峽西岸經濟區位于臺灣、長江三角洲、珠江三角洲之間，是3個經濟區的聯接點。此線建成將成為北京通往臺灣的最便捷通道，可溝通華北、華中和海峽西岸，加速區域經濟合作具重大潛在價值，于完善國家高速公路網、盡快發揮高速路網整體效益有重要意義。”福建省有關專家表示。南、北兩線成看點與會專家均認為，目前技術和資金方面不成問題，前期的工作主要是繼續加大對環境、線路、跨越方式等問題的研討。 
　　自1998年以來，不少專家綜合地質條件、線路長短和工程造價等多種因素，從連接兩岸交通樞紐城市或經濟中心，對經濟增長更有利的角度出發，提出了多套方案來開鑿海底隧道。其中，南、北、中三條線是目前專家提到最多的。中線方案城市規模較小、路網延伸不便、線路較長，不被專家看好。福建省交通協會副會長陳培健介紹說，目前北、南兩線較受重視。 
　　據了解，北線跨海段約125公里，由福清半島小山東至平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺灣新竹海底隧道組成，為大陸橫跨海峽至臺灣的海上最短距離。工程技術專家、原福建省地震局地震工程勘察院院長王洪濤認為，北線通過的地質環境是臺灣海峽盆地北部相對穩定的地塊，所在海域發生6級以上地震的機率較小，頻率低于南線，最近400年間沒有發生過7級以上的地震，且海底地形比較平緩，水深20~50米，沒有深槽或陡崖，海洋環境穩定。 
　　“北線兩端接近福州與臺北，可最大程度發揮經濟輻射作用。”中國科學院院士孫鈞表示，北線西端點平潭島離福建省政治、文化和經濟中心城市福州較近，東端新竹市則是臺灣著名的科技城市，北至臺灣政治、文化、商貿中心臺北極近，南至臺中市也不遠。 
　　顯然，如果選擇北線有利于臺灣重要城市與大陸的相連，可最大限度地發揮這些城市的輻射作用，還有利于閩東、閩北與閩南的經濟、人口、文化的平衡，提升臺灣海峽通道的社會經濟和文化價值。 
　　而臺灣方面專家則更多關注于南線的廈門、金門、澎湖至臺灣的方案。臺灣大學土木工程學研究所的臺灣學者認為，南線涵蓋金門、澎湖、串連臺灣及離島區，對整體經濟的發展貢獻較大，若以構筑橋梁，則鐵公路均能行駛，除達成交通功能外，跨海大橋將成為區域地標，活絡區域產業，促進經濟繁榮。 
　　“這主要是因為他們對該路線的地質情況研究得比較透徹。”陳培健表示，目前福建省交通協會和臺灣中華道路協會將盡力實現南北線路方案的資料共享，最終的方案還在進一步確定中。即便以后選擇了北線建臺灣海峽隧道，一條線肯定不能滿足兩岸經濟發展要求，“南線也是值得考慮的”，吳之明等與會專家表示，“現在把學術研討推向工程技術研討會是十分必要的。” 
　　十年論道迎來一個新起點 
　　臺海隧道以最短的北線計算長度大約是英吉利海峽隧道長度的3倍。建成這樣的通道“將是人類歷史性的一個工程突破。”吳之明認為，今次會議是臺海通道的一個新起點。 
　　據了解，自1996年提出的臺海通道設想、1998年在廈門召開第一屆臺灣海峽隧道論證學術研討會以來，相關的學術團體分別在廈門、福州舉行過6次研討會。 
　　孫鈞院士說，作為世界級特大工程，在設計、施工中可能涉及到許多重大技術關鍵問題，其修建技術極其復雜、困難，是一項系統工程，其前期調研和籌劃工作需要很長時間。 
　　“十月懷胎給人的一生打下了最初的烙印。海峽通道藍圖要變現實，也必須十分重視前期研究。”吳之明介紹說，據不完全統計，10年來參加各次關于臺海通道問題討論會的來自中國臺灣、香港、大陸，以及英國、法國、美國、新加坡、日本等海內外代表近300人次；已正式出版、公開與非公開發表的研究文章資料近100篇；署名的海內外和海峽兩岸的作者約100余名。 
　　吳之明認為，此次研討會已經從學術領域跨到專業領域，具體到研討用橋還是用隧道、通風問題怎么解決，以及運營商參與階段等問題，這是較前幾次取得的重大進展。 
　　此次研討會期間，由兩岸27位工程界泰斗擔任委員的海峽兩岸通道學術委員會日前在福州成立，并設立常設機構秘書處。當選該委員會秘書長的陳培健表示，委員會將構筑兩岸學術交流平臺；定期或不定期組織海峽兩岸學術界繼續進行通道工程的學術研討；努力推進學術創新，創造良好的學術氛圍，不斷推進海峽通道工程的前期研究工作。 
　　雖然這只是一小步，但是積“跬步”終能為明天臺灣海峽兩岸同胞的一大步奠定基礎。與會多數專家對前景充滿自信。 
　　據悉，交通部部長李盛霖已表態，將更積極推進瓊州海峽跨海通道工程，逐一攻克海峽通道工程建設面臨的一系列重大技術難題，為今后海峽跨海通道工程建設，特別是臺灣海峽等跨海通道工程提供經驗。 
　　福建的歷史性機遇 
　　福建的最大優勢在于對臺。建設“臺灣海峽隧道”的構想納入國家總體規劃是極其引人注目的。這對于福建實施交通發展通過鐵路、高速公路向內地延伸，利用海運、空運向海外擴散的“貫通南北、東出西進”戰略意義非凡。此間有評論認為，本次由福建交通協會參與，可視為當地為推動該工程的進展采取的重要措施。 
　　“目前貫通南北已經或正在實現，但這樣福建還無法成為聯結廣大中西部地區與臺灣的交通樞紐，物流業大作為的程度有限，福建省的經濟仍面臨著被邊緣化的危險。”福建社科院亞太經濟所所長馬元柱表示，能打好“臺灣”牌，福建就可以在吸引廣大的中西部地區的物流方面發揮巨大優勢。 
　　據了解，目前閩臺雖有“小三通”優勢，但閩臺的交通方式只有海運和空運，空運運量小，費用高，受天氣因素干擾大，在物流中所占比重很小。因此，福建對臺物流以海運為主，但海運時間較長，而且臺灣海峽復雜的自然條件因素也影響航運的正常進行。從西部出來的貨物一般都是陸路運輸，到福建之后轉為海運，必然提高運輸成本、增加運輸時間，這無疑削弱了福建省的優勢。因為西出的貨物還可以選擇珠三角或長三角的港口。 
　　建設臺海通道給福建提供了一個成為交通樞紐與交通網絡重要結點的歷史性機遇。據預測，未來兩岸旅行費用將達1280億元新臺幣，額外增加6000萬小時，潛在價值相當大。隧道建成后，除去線路和隧道維修等所需時間，按每年300個運行日計算，每年的最大客運規模為過往旅客537.6萬人次，貨運規模將達到往返運貨4200萬噸，相當于目前福建省每年鐵路貨運總量的近2倍。 
　　這“將在很大程度上改變兩岸間現有的交通結構并擴大物流規模”，有利地撬動福建沉寂已久的物流業，為福建物流業的發展帶來一個飛躍的契機。馬元柱認為，如果把隧道中的鐵路系統并入全國鐵路網中，如同粵海鐵路把海南納入全國鐵路系統一樣，那么臺灣就像一個半島，與祖國大陸的聯系將更加緊密。而福建作為連接點，從大陸任何一個地方出來的貨物都可以通過鐵路直接運往臺灣，解決了物流發展中東出西進的難題，這在福建對外交通網絡中可以說起到畫龍點睛的作用，臺灣對于福建就如同香港之于深圳，福建的特殊區位優勢就能充分發揮出來。本報記者